城市軌道交通能顯著提高城市的交通運力，提高城市的運輸效率，可謂是破解城市擁堵的一把金鑰匙。目前，隨著一系列政策向好的指引，城市軌道交通未來將有很大的發(fā)展空間。據(jù)統(tǒng)計，目前，中國已批準 36個城市的軌道建設規(guī)劃。這些城市包括了 4大直轄市、5個計劃單列市、絕大部分的省會城市以及蘇州、無錫、常州、徐州等經(jīng)濟總量較大的地級市。而隨著審批核準權(quán)的下放，越來越多的三線城市也掀起“軌道交通建設潮”，比如南通、唐山、洛陽、煙臺、包頭、呼和浩特等二三線城市也正積極準備上馬城市軌道交通建設。

　　城市地鐵是大型工程項目，在國際金融危機的背景下，發(fā)展軌道交通項目可以拉動投資，并帶動裝備制造、工程基建、鋼鐵、水泥等相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，其在開發(fā)建設過程中還能給工程施工、建材、水泥、石材等相關產(chǎn)業(yè)帶來商機，創(chuàng)造巨大的GDP。

　　不過，軌道交通造價非常高，但盈利卻很困難。以地鐵為例，國際只有香港、新加坡的地鐵是賺錢的，而為了拉動內(nèi)需所推出的一系列軌道交通項目，無疑也給地方政府加上了沉重的債務負擔。那么，各地政府該如何破解沉重的軌道交通融資壓力呢？

　　政府融資危機

　　軌道交通造價非常高。目前中國地鐵每公里的造價大概在 5億 ~8億元之間，輕軌造價也在每公里 1億 ~3億元。比如建設中的合肥軌道 1號線一期工程平均每公里造價約為 6.7億元，概算總投資164億元；武漢去年剛剛通車的地鐵 2號線平均每公里實際投資約 5.52億元，2012年開工的地鐵 3號線平均每公里估算投資約 5.1億元，計劃今年開工的地鐵 6號線，平均每公里估算投資約 7.58億元。即使投資這樣高，眾多城市還是在爭取上馬軌道交通項目。截至今年 3月底，中國大陸范圍內(nèi) 16座已開通城市軌道交通運營線路的城市運營長度總規(guī)模約 1979公里，業(yè)內(nèi)人士預測，到 2015年，運營里程將有望突破 3000公里。

　　目前全國正在施工建設的地鐵線路超過 70條，總投資額達 8000多億；而如果按遠期規(guī)劃來計算，已批準 36個城市的軌道建設規(guī)劃總里程達 6000多公里，所需總投資額在 3萬億 ~4萬億之間。

　　這么高的投資額，可以想象其對有關政府的壓力。而實際情況是，軌道交通項目已經(jīng)成為一些城市最為沉重的負債項目。

　　以昆明市為例，根據(jù)《昆明市城市軌道交通近期建設規(guī)劃（2013~2019年）》的藍圖，未來將有5條市域鐵路和 9條地鐵線路穿越整個城市，全程562公里，總投資 3000億元。而 2012年，整個昆明市僅有 378億元的公共財政預算收入，以這樣的比例，這 3000億幾乎要透支昆明市未來 10年的全部財政預算收入。

　　而另外一個城市重慶，也已經(jīng)顯示出疲態(tài)。根據(jù) 2009年通過的《重慶城市快速軌道交通近期建設規(guī)劃調(diào)整方案》，原有的投資金額從 245億元提高到 455億元。為了進行有效融資，重慶市組建了重慶城市交通開發(fā)投資集團，該集團承擔了投資高達 3000億元的“暢通重慶”一半的投資任務。而在承擔建設輕軌任務的過程中，重慶城市交通開發(fā)投資集團也面臨極大的經(jīng)營壓力。該公司在“2011年度第一期中期票據(jù)募集說明書”中披露，2010年1~9月，公司營業(yè)利潤為 -5.55億元，凈利潤為 -3.17億元，虧損規(guī)模有所擴大。

　　其實早在 1995年，中國軌道交通項目的建設就面臨了一次這樣的融資危機。當時由于地鐵的立項標準、投融資機制不成熟，地鐵的盈利模式也不清晰，于是國務院發(fā)布了《暫停審批快速軌道交通項目的通知》，宣布“不再批準地鐵項目立項”。而在今天，雖然各地方政府的財政收入有了明顯提高，但地鐵的盈利模式對于各個國家依舊是世界性難題。中國社科院工經(jīng)所研究員羅仲偉就表示：“持續(xù)的高速建設對于任何地方政府都是不小的壓力，地方政府應該根據(jù)自身的情況適時調(diào)整速度?！?/p>

　　N種融資方式

　　資本是經(jīng)濟發(fā)展的血液，尤其在今天的經(jīng)濟活動中，資金短缺成為制約很多產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸。而在城市軌道交通的建設中，與融資相關的金融產(chǎn)業(yè)就成為軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“牛鼻子”，因為軌道交通眾多的融資方式都是圍繞著金融市場展開的。

　　據(jù)統(tǒng)計，應用于中國軌道交通市場的融資模式主要是信貸融資，其中國有銀行如國開行、中行、建行、工行等都是軌道交通行業(yè)的“東家”。如在2013年 7月末，為支持蘇州軌道交通項目，國開行蘇州分行作為銀團牽頭行會同工、農(nóng)、中、建、交等 11家銀行與蘇州軌道交通集團有限公司就蘇州軌道交通 2號線延伸線、4號線及支線項目分別簽署銀團貸款合同。銀團合同總額 297億元，這是蘇州歷史上組建的最大規(guī)模銀團。

　　不過在較大的資本壓力下，僅靠資本金和銀行貸款無法滿足需求，建設主體和地方政府就要從融資角度考慮，采取多元化融資渠道。這些渠道眾多，目前除了信貸，應用于中國軌道交通市場的融資模式還有PPP、BOT、BT、TOT等四種模式。

　　其中 PPP（公共部門與私人企業(yè)合作模式）投融資模式是基于軌道交通準公共產(chǎn)品的經(jīng)濟特點，在投資上將公益性與盈利性部分定量分開，由政府負責公益性部分的投資，由社會投資者負責盈利性部分的投資并負責地鐵的經(jīng)營管理的模式。

　　在 PPP項目中，PPP方中標后成立項目公司，由 PPP方對項目公司進行投資注入資本金，具體負責本項目的融資、采購招標、建設、項目公司轉(zhuǎn)讓等。相關資料顯示，在探索城市軌道建設的融資模式上，PPP模式是較為合適的模式，因為在 PPP模式下，公共部門和民營企業(yè)共同參與城市軌道交通的建設和運營，不但能節(jié)省政府的投資，還可以將項目的一部分風險轉(zhuǎn)移給民營企業(yè)，從而減輕政府風險。而民營企業(yè)通過參與軌道交通項目的確認、設計和可行性研究等前期工作，亦可降低自身投資風險。比如采取了 PPP模式的北京地鐵 4號線，是國內(nèi)軌道交通建設中首個以公私合營的模式進行建設運營的項目。而同政府全額投資相比，北京地鐵四號線為政府節(jié)省了 55億元的地鐵投資，同時京港地鐵還承擔了四號線建設投資增加風險和 2億元的開通費用。此外，30年經(jīng)營權(quán)內(nèi)，不但 32億元的更新改造費由京港地鐵承擔，相反京港地鐵還向政府每年上交 4250萬元租金。綜合算來，四號線項目總體可節(jié)約政府財政支出 100多億元。

　　而 TOT(轉(zhuǎn)讓 -經(jīng)營 -移交 )是指政府部門或國有企業(yè)將建設好的項目的一定期限的產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營權(quán)，有償轉(zhuǎn)讓給投資人，由其進行運營管理；投資人在一個約定的時間內(nèi)通過經(jīng)營收回全部投資和得到合理的回報，并在合約期滿之后，再交回給政府部門或原單位的一種融資方式。該模式應用于北京及杭州兩城市。

　　BOT (建設 -經(jīng)營 -移交 )，在中國稱為“特許權(quán)投融資方式”，是指國家或地方政府部門通過特許權(quán)協(xié)議，授予簽約方的外商投資企業(yè)承擔公共性基礎設施項目的投融資、建造、經(jīng)營和維護 ;在協(xié)議規(guī)定的特許期限內(nèi)，項目公司擁有投資建造設施的所有權(quán) ;允許向設施使用者收取適當費用，由此回收項目投融資、經(jīng)營和維護成本并獲得合理的回報 ;特許期屆滿，項目公司將設施無償?shù)匾平唤o簽約方的政府部門。深圳 4號線二期是中國第一個將BOT付諸實施的軌道交通項目。

擴展閱讀

版權(quán)聲明：