可實(shí)際狀況又如何呢？

　　本刊調(diào)查發(fā)現(xiàn)，世界發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)的油品規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)從20世紀(jì)90年代后期以來(lái)明顯提高。2000年汽、柴油的硫含量標(biāo)準(zhǔn)為150ppm，到2005年前后基本小于50ppm，部分國(guó)家甚至小于10ppm。到 2009年前后，歐盟成員國(guó)油品質(zhì)量要求硫含量要全部低于 10 ppm，部分國(guó)家的要求則更嚴(yán)格。亞洲發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)的汽柴油質(zhì)量正向超低硫化發(fā)展。日本、澳大利亞、新西蘭、韓國(guó)、新加坡等國(guó)和中國(guó)香港、中國(guó)臺(tái)灣省等地區(qū)在2008年前后完成了從歐IV向歐 V標(biāo)準(zhǔn)的過(guò)渡。

　　但是對(duì)中國(guó)來(lái)說(shuō)，情況則非常復(fù)雜。目前中國(guó)的油品標(biāo)準(zhǔn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于一些歐美發(fā)達(dá)國(guó)家。當(dāng)前只有北京實(shí)施的京五標(biāo)準(zhǔn)能與歐洲標(biāo)準(zhǔn)相比，其它大部分地區(qū)(國(guó)三)油品的硫含量是歐洲的 15 倍、美國(guó)的 5 倍。目前國(guó)內(nèi)只有北京使用了京五標(biāo)準(zhǔn)汽柴油。使用國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)的區(qū)域僅包括上海、珠三角、江蘇等經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)地區(qū)，全國(guó)其它大部分地區(qū)的油品實(shí)施的仍是國(guó)三標(biāo)準(zhǔn)。目前京五標(biāo)準(zhǔn)硫含量要低于10ppm，國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)要低于50ppm，國(guó)三標(biāo)準(zhǔn)要求低于150ppm。

　　油品升級(jí)難在哪

　　實(shí)際上，我國(guó)過(guò)去在油品升級(jí)的步伐還是較快的。歐洲從 1993年開(kāi)始實(shí)行歐I標(biāo)準(zhǔn)， 到 2005年實(shí)行歐IV標(biāo)準(zhǔn)，歷時(shí) 12年；美國(guó)從相當(dāng)于歐II到歐III用時(shí) 10年左右，從相當(dāng)于歐II到歐V歷時(shí)將近 18年左右。2003年我國(guó)汽柴油質(zhì)量達(dá)到相當(dāng)于歐I標(biāo)準(zhǔn)；2005年我國(guó)車(chē)用汽油質(zhì)量達(dá)到國(guó) 2標(biāo)準(zhǔn)，少數(shù)大城市 2005年車(chē)用汽柴油質(zhì)量達(dá)到歐III標(biāo)準(zhǔn)； 2009年底我國(guó)車(chē)用汽油質(zhì)量達(dá)到國(guó) 3標(biāo)準(zhǔn)，少數(shù)大城市車(chē)用汽柴油達(dá)到歐IV標(biāo)準(zhǔn)。從國(guó) 1標(biāo)準(zhǔn)到國(guó) 3標(biāo)準(zhǔn)，我國(guó)僅用了 7年時(shí)間。

　　但是隨著我國(guó)能源格局的變化，油品升級(jí)的難度越來(lái)越大。從記者所掌握的資料來(lái)看，目前的難度主要在于兩個(gè)方面，一是我國(guó)目前石油對(duì)外依存度非常高，主要企業(yè)傾向于購(gòu)買(mǎi)價(jià)格較低的高硫油，而原有的工藝基礎(chǔ)與目前的要求差距較大。

　　BP世界能源統(tǒng)計(jì)顯示，2004年全球石油探明儲(chǔ)量(剩余可采儲(chǔ)量)為11890億桶，其中硫含量大于115%的高硫原油約占70%，主要分布在中東、美洲和遠(yuǎn)東地區(qū)。2011年我國(guó)進(jìn)口原油中約45%來(lái)自中東，32.5%來(lái)自非洲，3.5%來(lái)自亞太，而中東地區(qū)90%都是高硫原油。由于目前煉油企業(yè)原油成本占到總成本的90%以上，對(duì)外依存度的上升和過(guò)高的油價(jià)迫使煉油廠采購(gòu)加工資源較豐富且價(jià)格較低的高硫、含酸重質(zhì)原油，以降低煉油成本。但是我國(guó)的煉化工業(yè)主要是以大慶原油為原料油發(fā)展起來(lái)的，大慶原油的特點(diǎn)是屬于重質(zhì)低硫原油，原油輕質(zhì)餾分少，直餾汽油組分少。

　　相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)石化汽油調(diào)合組分中催化裂化汽油占73.2%，催化重整汽油占16.1%，烷基化汽油占0.6%，MTBE占3%，其他汽油約占7%，催化裂化汽油是汽油調(diào)合組分中主要部分。而歐洲汽油調(diào)合組分中催化裂化汽油占32%，催化重整汽油占45%，異構(gòu)化油和烷基化油占17%。由于催化重整和烷基化是提升油品質(zhì)量的主要途徑，相比之下可以看出，我國(guó)煉油企業(yè)汽油質(zhì)量升級(jí)要比國(guó)外難得多。

　　另外，如果技術(shù)升級(jí)，則需要較高的成本。中石化科技開(kāi)發(fā)部技術(shù)監(jiān)督處副處長(zhǎng)付偉稱，如果要系統(tǒng)提升我國(guó)的油品質(zhì)量，石化企業(yè)需要新建和改擴(kuò)建加氫脫硫裝置；需要通過(guò)制氫、加氫等過(guò)程而增加氫源；還需要將加氫脫硫后下降的辛烷值重新提高，新上馬辛烷值裝置等。而這些都會(huì)使企業(yè)面臨非常大的成本壓力。

　　目前我國(guó)的升級(jí)油品標(biāo)準(zhǔn)的提煉技術(shù)并沒(méi)被國(guó)外壟斷。到2010年年底，中國(guó)20%的煉油裝置為2007年后新建，47%的煉油裝置為2005年后新建。這些新建煉油裝置一體化程度高、技術(shù)先進(jìn)，國(guó)內(nèi)的大型煉油廠也大多具備生產(chǎn)國(guó)四排放標(biāo)準(zhǔn)車(chē)用汽油的能力。之所以目前中國(guó)煉化企業(yè)不愿大規(guī)模提升油品質(zhì)量，主要原因還是成本控制的考量。比如建設(shè)加氫脫硫設(shè)施，會(huì)導(dǎo)致企業(yè)成本大幅度提升，同時(shí)產(chǎn)量會(huì)減少。

　　低硫柴油新契機(jī)

　　柴油轎車(chē)在歐洲發(fā)展?fàn)顩r非常好，主要是柴油轎車(chē)具有較好的經(jīng)濟(jì)性和較低的溫室氣體排放。與先進(jìn)的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)相比，使用現(xiàn)代柴油機(jī)可使油耗及CO2的排放降低20%～30%。目前歐洲有超過(guò)50%新注冊(cè)轎車(chē)為柴油轎車(chē)。但在中國(guó)，受到產(chǎn)業(yè)發(fā)展安全的考慮，目前我國(guó)一直沒(méi)有將柴油車(chē)作為發(fā)展的重點(diǎn)。我國(guó)柴油車(chē)排放控制水平相對(duì)較低，柴油車(chē)的污染問(wèn)題仍然是造成城市空氣污染的主要原因之一。

　　目前國(guó)內(nèi)可以見(jiàn)到的柴油轎車(chē)主要有一汽大眾-捷達(dá)GDX/CDX、寶來(lái)TD、老款A(yù)6 TDI等。柴油發(fā)動(dòng)機(jī)具有動(dòng)力強(qiáng)悍、超低油耗及發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、可靠性高等特點(diǎn)，所以柴油轎車(chē)對(duì)個(gè)人及家庭使用來(lái)說(shuō)無(wú)疑是非常好的選擇。但同樣受制于油品質(zhì)量較差，我國(guó)的柴油多為載重貨車(chē)及農(nóng)用車(chē)使用。

　　國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部部長(zhǎng)馮飛表示，提升現(xiàn)代柴油機(jī)的比重，可以減少CO2、CO和HC的排放，這對(duì)大氣環(huán)境保護(hù)特別是未來(lái)大氣保護(hù)有重要意義。馮飛認(rèn)為柴油轎車(chē)是發(fā)展節(jié)能環(huán)保汽車(chē)的主要技術(shù)路線之一。可以通過(guò)加緊制定車(chē)用柴油標(biāo)準(zhǔn)，強(qiáng)化監(jiān)管，鼓勵(lì)高品質(zhì)柴油的生產(chǎn)和進(jìn)口以及加快推進(jìn)我國(guó)先進(jìn)柴油技術(shù)的自主創(chuàng)新等政策促進(jìn)先進(jìn)柴油車(chē)的生產(chǎn)和消費(fèi)。

　　但是事情實(shí)際上非常復(fù)雜清華大學(xué)汽車(chē)工程系副教授莊人雋認(rèn)為，目前國(guó)際上正在討論汽柴油車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)如何走向統(tǒng)一。討論最多的是將CO、HC、NOx、PM排放4項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)先行統(tǒng)一。目前，在同等排放標(biāo)準(zhǔn)下，柴油機(jī)的排放標(biāo)準(zhǔn)寬于汽油機(jī)標(biāo)準(zhǔn)，如果將來(lái)統(tǒng)一到一起，轎車(chē)柴油機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)還要加嚴(yán)，對(duì)柴油轎車(chē)更為不利。

　　中國(guó)工程院院士李大東也認(rèn)為，目前我國(guó)的柴汽比已經(jīng)相當(dāng)高，若進(jìn)一步增加柴汽比，尚需多方面的措施和支持。而美國(guó)和日本都沒(méi)有走發(fā)展柴油轎車(chē)這條路，主要是汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展要有一定時(shí)間提高技術(shù)水平，而解決柴油車(chē)排放問(wèn)題是逐步的，需要給予相應(yīng)的時(shí)間。

　　部分煉化企業(yè)已將超低硫柴油作為目前的一個(gè)發(fā)展方向?？梢哉f(shuō)，低硫柴油的發(fā)展同樣會(huì)有利于我國(guó)環(huán)境保護(hù)工作的發(fā)展，也有利于提升汽車(chē)產(chǎn)業(yè)和石油煉化企業(yè)的技術(shù)水平。其實(shí)，無(wú)論是低硫汽油還是柴油，都需要有關(guān)企業(yè)投入大量資金進(jìn)行技術(shù)的改造和升級(jí)。

　　目前中石化已經(jīng)表態(tài)，每年將投入三百億元左右解決油品質(zhì)量問(wèn)題。但在油品質(zhì)量提高和油品升級(jí)的背后，還面臨著上升成本如何分?jǐn)偤腿绾纬袚?dān)的問(wèn)題。最后誰(shuí)買(mǎi)單？究竟是國(guó)家、企業(yè)還是消費(fèi)者，我們拭目以待。

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