深圳市主要官員近日透露，到2011年，深圳市軌道交通總長度可達到177公里。屆時，深圳將限制小汽車使用，逐步改變深圳人們出行的方式和結構。據介紹，擬對小汽車出行采取系列限制措施有：提高停車位價格，在市中心區(qū)或擁堵區(qū)采用電子計費系統分地段和時段收取“擁堵費”等。

　　公交優(yōu)先戰(zhàn)略完全正確，但問題是當前大多數城市的公交系統不是足夠發(fā)達和完善，僅靠公交系統，人們的出行便利還很難得到保障。世界上許多國家并不生產原油，私人汽車也在大量進入家庭。日本的石油全靠進口，可是日本的汽車擁有量達到7200萬輛，日本的對策是大力發(fā)展節(jié)能型汽車。所以，我們也應在節(jié)能上下工夫，而不是先去人為地限制。

　　其實，當前很高的油價已對許多私家車主的出行起到了調控作用。而城市交通擁堵的實際情況卻絕非是私家車造成的。如果單純拿容易下手的私家車“開刀”，不僅影響民生經濟的正常發(fā)展，而且并不能起到根本作用。

　　限制私家車，人們顯然會更多地依賴公共交通，但這會使城市的擴張空間受限。這對城市化是不利的。如果公民能以較低的成本使用私家車，人們就愿意住到遠離市中心的地區(qū)，這是把買房的錢用來買了車；如果擁有私家車的成本太高，人們就不得不選擇市中心和公交沿線居住，這是把買車的成本轉移到了買房上。而城市人多房少，這必然會成為房價上漲的一個因素。

　　筆者認為，治理交通擁堵應有先后順序，政府管理和對策應窮盡一切手段———民權為大，只有在一切方法和手段都不能奏效的情況下，才能限制私家車發(fā)展。如先完善公交體系、道路建設、合理地疏導車流等。而僅拿私家車開刀，無疑是本末倒置。事實上，許多發(fā)達國家在汽車普及后都曾發(fā)生過交通擁堵等問題，但沒有一個國家因噎廢食地限制汽車消費，相反，交通管理、汽車技術、節(jié)能、環(huán)保、安全等都在克服困難中得到解決。

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