磁浮交通長大干線經濟評價



3.1.1磁懸浮列車簡介
磁懸浮列車是一種采用無接觸電磁懸浮導向和驅動系統(tǒng)的高速列車系統(tǒng)，時速可達400公里以上，是一種當今世界速度最快的地面客運交通工具，具有能耗低、噪音小、安全舒適、低污染等優(yōu)點。高速磁懸浮交通技術，是第一個完全不用輪子、采用非接觸行進的列車系統(tǒng)，不是滾動而是浮動。她克服了傳統(tǒng)的輪軌技術的羈絆，使軌道交通技術更適于環(huán)境保護，更經濟、更快捷、更安全。
高速磁懸浮列車系統(tǒng)是根據電磁懸浮原理實現支撐和導向的。在車廂的兩側裝有可單獨控制的電磁鐵，在導軌的下面裝有定子組，支撐和導向就是靠它們之間的吸引力來實現的。懸浮磁鐵從下面向上把車廂吸引向導軌，同時，導向磁鐵將車廂橫向就位。一個帶冗余的電子控制系統(tǒng)保證車廂與導軌的懸浮距離為10毫米。與汽車或傳統(tǒng)的火車不同，高速磁懸浮列車系統(tǒng)的推進系統(tǒng)不在車上，而是安裝在軌道上。使其能夠以很快的速度前進，并有良好的加速性，它可以有效地用于相對的短距離線路或停靠站較多的線路。
磁懸浮高速列車的技術概念已經消除了與傳統(tǒng)運輸方式的安全風險問題。導軌推進系統(tǒng)的原理使得撞車成為不可能。如果在同一區(qū)間有兩列或多于兩列的列車同時行駛，導軌上的電機會迫使它們在同一方向上按相同的速度行駛。因為磁懸浮高速列車導軌沒有交叉，所以不會與其他交通系統(tǒng)相撞，車廂包著導軌也不會發(fā)生“脫軌”。與其他交通系統(tǒng)相比，磁懸浮高速列車系統(tǒng)作用在導軌和車廂上的負載極低，從而降低了總體運行風險。這要歸功于懸浮和導向磁鐵沿列車兩側的連接車廂的負載傳輸。
2003年年初，上海將建成中國乃至世界上第一條正式商業(yè)化運營的磁懸浮交通線。它包括：建設一條從浦東國際機場到市區(qū)龍陽路長約35公里的雙線、高架磁懸浮鐵路，與穿越黃浦江的地鐵二號線銜接；初期引進德國高速、常導型的最新磁懸浮列車3列，每列為3輛。投資來源可能采用政府、社會、海外三方合作的辦法解決。這一示范運營線的啟動意義深遠。對上海而言，磁懸浮列車可以用7—8分鐘時間將旅客送達目的地，而且票價遠比出租車便宜，將吸引大量進出浦東的客流；同時，將改善上海的投資環(huán)境，提升上海的國際形象。更重要的是，上海將借助磁懸浮列車，推動相關高精尖技術及企業(yè)和產業(yè)的發(fā)展。它所積累的經驗，將為我國城市軌道交通和干線高速交通體系帶來深遠的影響。
磁懸浮具有以下顯著優(yōu)勢：
A）速度快。其最高時速達500公里，從而在列車行駛時間上與中短程客運飛機可一比高低，且加速和制動時間較短，可解決中、長距離國內客運和貴重、特急貨運。
B）安全性好。盡管速度快，但由于車體套在線路上，故沒有顛覆的危險。由于根據線形電機原理，馬達設在線路上，所以也沒有同一線路上兩列車因速度不同發(fā)生追尾或對撞的危險。
C）經濟性好。盡管它很快，但由于無輪軌摩擦，所以耗能比普通高速火車少1/3。其造價與普通高速鐵路幾乎相等，但由于無軌摩擦，所以維修費用低。
D）對環(huán)境有利。由于它既無輪軌摩擦，又無馬達轟鳴，因此當它以時速250公里經過市區(qū)或人口密集區(qū)時幾乎聽不到聲音，而當時速高于300公里時，它與空氣摩擦產生的噪音也只有時速160公里的普通火車的一半。更重要的是，它耗能不僅低于普通火車，更大大低于汽車和飛機。在驅動功率相同時，其耗能僅為汽車的1/3，飛機的1/4，而降低能耗是環(huán)境保護的最主要問題。
E）節(jié)省建設用地。磁懸浮鐵路不受地形、地貌影響，它可以在坡度為10%的線路上行駛，而且曲線半徑比普通高速鐵路小，因此比普通鐵路要節(jié)省建設用地。

3.1.2長大干線磁懸浮項目的必要性
近年來，由于我國對國民經濟結構進行調整，國內消費需求出現了疲軟的情況，對我國經濟增長速度帶來很大的影響。為了保持我國經濟穩(wěn)定持續(xù)和較快的發(fā)展速度，中央作出了我國經濟發(fā)展主要依靠擴大內需，推行積極的財政政策的重大決策。這一決策的重點就是政府擴大對基礎設施，特別是交通基礎設施建設的投資規(guī)模，以此來促進和帶動整個國民經濟的穩(wěn)定持續(xù)的發(fā)展。由此可見，發(fā)展磁懸浮交通項目對于擴大內需，刺激經濟增長具有重要意義。
3.1.2.1包括磁懸浮在內的交通運輸在國民經濟發(fā)展中具有特殊的地位和作用
交通運輸是現代經濟社會正常運行的基礎保障，市場經濟條件下現代大生產的發(fā)展，促進了生產的專業(yè)化程度的不斷提高，在生產要素之間的快速交換是保障和維護社會生產正常運行的基本條件。沒有現代化的運輸體系就很難想象會有一個完善的市場經濟，交通運輸規(guī)模的大小是經濟社會現代化程度的基本標志之一，現代經濟社會在多大規(guī)模上運用多少資源來實現人與物在空間和時間上的變換，反映了經濟社會的發(fā)達程度?？v觀發(fā)達國家的經濟社會發(fā)展過程，無不表明現代經濟社會的發(fā)展，都經歷了一個交通運輸革命的階段，交通運輸的發(fā)展不僅是經濟社會需求的一種直接反映，更是交通運輸以主角的身份作用于經濟社會發(fā)展過程的特殊時期。交通運輸作為經濟發(fā)展的先決條件，對于社會和經濟的發(fā)展具有引導作用。
我國的經濟正面臨從起飛進入持續(xù)增長的歷史發(fā)展時期，對于中國的現代化建設事業(yè)，首要的問題是如何進入經濟的起飛狀態(tài)和持續(xù)增長發(fā)展，也就是如何創(chuàng)造經濟起飛和持續(xù)發(fā)展的條件。西方經濟學家羅斯福指出：在創(chuàng)造前提條件和起飛時期，總投資中很高的份額必須投入社會先行資本。這種投資的最重要職能是降低運輸成本，使得資源能更便宜而有效地結合起來。磁懸浮作為一種新興的具有無限潛力的交通工具，無疑為我國經濟起飛和持續(xù)快速健康發(fā)展創(chuàng)造了積極條件。
現代交通運輸，尤其是磁懸浮交通的發(fā)展不僅是滿足經濟社會發(fā)展的要求，對國民經濟有著巨大的促進作用，同時其自身巨大的物質、資金、勞動力及技術的需求，刺激并帶動其他行業(yè)的迅速發(fā)展。世界經濟發(fā)展史表明：基礎設施產業(yè)除了在經濟起飛和快速發(fā)展前有一個超前發(fā)展的階段外，其在國民經濟中的地位與作用還隨著社會經濟的發(fā)展而長盛不衰，這是任何其他產業(yè)所不具備的最重要特征之一。當今國際經濟最發(fā)達的國家、地區(qū)和城市也是現代交通運輸最發(fā)達的地區(qū)。特別是國際經濟中心城市：如紐約、倫敦、東京、新加坡等也都無一例外的形成現代化的海港、航空港和立體網絡化的鐵路公路系統(tǒng)。
3.1.2.2發(fā)展磁懸浮交通是解決我國運輸需求與供給矛盾的需要
在我國當前經濟生活中，經濟結構的調整成為經濟發(fā)展和提高經濟效益最為關鍵的問題，我國經濟突出的問題是一般加工產業(yè)在較低層次形成的生產能力遠遠超過市場需求，而交通運輸等基礎設施能力遠遠不能適應國民經濟和社會發(fā)展需求。中國鐵路不僅客貨混運，而且平均運輸密度居世界之首，高負荷是中國鐵路的基本特點。在相當長的時期內，這些線路既要運行高速度的旅客列車，又要運行大重量的貨物列車，客貨運輸互爭能力的矛盾將更加激烈，這是技術發(fā)展和運輸組織的難點。1998年，我國鐵路客車的平均旅行速度只有54.2km／h，而貨車平均旅行速度不到32km／h，貨物平均送達速度不到8km／h。與發(fā)達國家相比，差距非常大；與國內其他現代交通運輸方式相比，缺乏競爭力。近幾年運輸份額下降，尤其是客運量的下降，在很大程度上是速度低造成的。因此，提速已成為鐵路技術發(fā)展的重大戰(zhàn)略。普遍提高行車速度主要是針對旅客列車而言。所以發(fā)展高速鐵路和以客運為主的快速鐵路，逐步提高其他線路旅客列車速度。正是如此，大力發(fā)展磁懸浮交通便成了解決上述矛盾的重要手段之一。
3.1.2.3滬杭地區(qū)交通現狀及瓶頸
滬杭通道作為長江三角洲經濟區(qū)南翼的 一部分，交通來往十分緊密。通道內有鐵路滬杭線、320國道、滬杭高速公路、滬杭公路、規(guī)劃的滬杭快速公路及嘉興-杭州之間通過的京杭運河。滬杭線鐵路于1910年通車，是整個通道上主要的客運交通工具。上海與杭州之間每天直達快速列車有5對，均為上海南站直達杭州，旅行時間1小時48分；其他直達普通快車、路過特快列車有41對，特快可達1小時30分，普快為4小時。據杭州鐵路分局客運處統(tǒng)計，2001年7月份杭州段單向向上海站及以遠發(fā)運旅客數共計69099人次，由于分流較少，上海站向嘉興、杭州發(fā)送的旅客數將更多。另外根據有關分析，估計每天滬嘉杭間鐵路運輸人數為2.8萬人次左右，由此推算全年鐵路滬杭段運輸人數累計1000萬人次左右，由此可見鐵路客運十分繁忙。滬杭高速公路通車于1998年，2001年日均車流量15055輛，高峰小時流量為19536PCU/H。
高速鐵路滯后是滬杭地區(qū)尚待解決的課題.滬杭地區(qū)經濟發(fā)達、人口密集、城市化水平較高，已經基本上形成了一個包括特大城市、大城市、中小城市和集鎮(zhèn)的各具特色、結構均衡的城市體系，具有較高的城市群體效益。隨著滬杭地區(qū)經濟的快速發(fā)展，工農業(yè)成倍增長，必將導致客流量急劇增加。盡管這個地區(qū)水網密集、內河航運較發(fā)達、機場林立、公路縱橫，尤其是滬杭甬等高速公路已經建成通車。但鐵路的客流運輸薄弱，滬杭鐵路已經運行多年，進一步提速的空間十分有限。隨著滬嘉杭地區(qū)產業(yè)結構調整優(yōu)化，區(qū)域城市間經濟來往密切，客運量必將持續(xù)增長，并且對舒適、高速、服務完善的要求越來越高，在客貨共線條件下，難以滿足客運市場對運輸質量的要求。因此，鐵路建設必須強化，在城市間建設城際快速鐵路，實施客運專線運輸是緩解客貨運輸緊張的有效途徑。因此建設磁懸浮有必要被提上議事議程。

3.1.3長大干線磁懸浮項目的可行性
3.1.3.1技術可行性
高速磁懸浮列車用電磁力將列車浮起而取消輪軌，采用長定子同步直線電機將電供至地面線圈，驅動列車高速行駛，從而取消了受電弓，實現了與地面沒有接觸、不帶燃料的地面飛行，克服了傳統(tǒng)輪軌鐵路了主要困難。磁懸浮列車的主要優(yōu)點是速度快，時速大大高于一般陸地交通工具,最高時速可達550公里左右，完全無翻車或者脫軌的危險；無污染，乘坐舒服，無輪軌接觸的噪音和振動.作為一項新興的交通技術,國內外對此進行了大量研究,并取得了重大成果,由于我國磁懸浮列車基調是引進德國技術和設備,因此將重點介紹德國的技術成果和運營經驗.
德國早在1922年就開始了電磁研究,1934年獲得專利,且從60年代起，德國作為強大的國家研究發(fā)展計劃，投入了數十億美元的資金，經過長期持續(xù)努力進行磁懸浮研究.1971年研制出第一臺磁懸浮原理車輛,1974年研制出TR04型車,安裝了短定子線性傳動裝置,時速高達200公里，1976年研制出第一臺載人車HMB2，1979在漢堡國際交通展年會上展示出TR示范車. 德國在磁懸浮列車實際運行方面也積累了充足的經驗。1979年，在德國政府研技部和交通部一致支持下，在EMSLAND建成了世界上最大的磁懸浮列車試驗基地，簡稱TVE。磁懸浮試驗線全長31公里，有兩端的回轉線及三個道岔，從而可進行試驗。試驗車有兩節(jié)組成，其中一節(jié)可以載客，另一節(jié)放置試驗儀器及科研人員工作，試驗基地還有一個測試中心，一個供電所和必要的安全設施。試驗中心從1984年正式開始工作，試驗的目的是為磁懸浮列車及線路設計參數提供完備的技術數據，同時為進一步減少噪音、降低能耗、改善生態(tài)環(huán)境指標找到更好的解決方案。經過多年運行，積累了大量數據和經驗，為發(fā)展以商業(yè)應用為目的提供了依據。評審機構從功能性、可靠度、安全性、操縱性、靈活性、維修性能、系統(tǒng)相容性、舒適性、誤差程度以及對環(huán)境的影響等角度評定磁懸浮列車TRANSRAPID技術上已經成熟。
長期以來，我國科技界一直密切關注與追蹤國際磁懸浮列車技術發(fā)展，形成了吸收消化國際先進技術的平臺，并取得了階段性成果。80年代，我國少數高校和科研機構即開展了常導磁懸浮列車的基礎性研究實驗工作，進入90年代，為跟蹤國際磁懸浮列車技術發(fā)展和研究在我國的可能性，1991年國家科委將“磁懸浮列車關鍵技術研究”列入“八五”國家科技攻關計劃，開展常導低速磁浮列車研究，主要用于城市內交通，在鐵道部的支持下，組織了一些大專院校、科研和生產單位共同攻關，并在懸浮、導向、推進等關鍵技術上取得了重大突破。1994年中國科學院專題研究了高速鐵路戰(zhàn)略，根據國外磁浮列車的發(fā)展趨勢和我國國情，建議“抓住由磁浮列車技術出現逐漸成熟而帶來的良機，應當充分估計磁浮列車在我國的應用前景，大力開展我國磁浮列車技術的研究與開發(fā)”。近十幾年來，我國積極開展了與日本、德國等國家有關科研單位和院校的考察和交流活動，不斷了解國外磁浮列車技術發(fā)展，掌握了一些技術關鍵，培養(yǎng)和建設了一支研究科技隊伍，為我國大力發(fā)展磁浮事業(yè)奠定了堅實的基礎。
2002年4月5日，我國第一條磁懸浮列車試驗線建成通車。由國防科技大學等單位共同研究建造的中國第一條中低速磁懸浮列車試驗線，在長沙建成通車，通過中試驗收后至今已經過了2000公里的無故障運行。該試驗線全長204米，包括一段100米半徑彎道和千分之四的坡度，軌距寬為2米。磁懸浮列車車廂長度15米，可載客130多人，設計時速為150公里。這標志著我國在懸浮控制、直線推進、運行控制、信號檢測、車輛結構、軌道設計等關鍵技術及工程化實現等方面取得了一系列重大突破，使我國磁懸浮列車研究與開發(fā)一躍而躋身國際先進行列，成為繼德國、日本之后少數能研制和開發(fā)磁懸浮列車及運營線路的國家。
3.1.3.2經濟可行性
我國經濟持續(xù)快速發(fā)展，目前已進入了高增長，低通漲的穩(wěn)定快速發(fā)展時期，在新世紀最初20年內至少將保持7∽8%的增長速度，是世界上發(fā)展速度較快的國家之一。隨著我國現代化目標的基本實現，社會經濟面貌將發(fā)生巨大變化，經濟活動加強，人民生活富裕，對交通運輸需求在數量和質量上有很大增加。隨著社會進步的繁榮，生活節(jié)奏加快，時間價值增加，提高旅行速度的要求也更加強烈，磁懸浮交通在內高速交通將是21世紀我國交通運輸的主要發(fā)展趨勢。同時，我國國民經濟的快速發(fā)展也為磁懸浮建設提供了強有力的財力支持。
上海、杭州和嘉興是我國經濟比較發(fā)達而且依然保持了較高增長速度的地區(qū)。近年來，上海經濟保持了持續(xù)快速增長的良好態(tài)勢。1992年到2001年，上海市國內生產總值連續(xù)十年保持兩位數增長，目前，綜合經濟實力達到了中等收入國家水平，并將在較長的一段時期內處于快速發(fā)展的成長階段。嘉興經濟在進入九十年代以來，發(fā)展迅速，國內生產總值從93年到97年的平均年增長率為17.7%，所轄的五個縣（市）都已連續(xù)三年進入中國綜合實力的強縣。嘉興農業(yè)發(fā)達，并且形成了以絲綢、紡織、造紙、制革、家電、食品業(yè)為主，機械、電子、化工、建材等門類配套發(fā)展的現代化工業(yè)體系。杭州市是浙江省省會，全省的政治、經濟、文化、科教中心，總面積1.66萬平方公里，人口621.6萬。杭州經濟發(fā)達，有“錢塘自古繁華”之稱，經濟總量居全國省會城市第二位，經濟綜合實力躋身全國大中城市前十位，年財政收入總量突破百億大關，與世界上190多個國家和地區(qū)建立了直接貿易關系。
上海、嘉興和杭州具有很強的經濟互動性，人員來往繁忙，相互之間的客流量很大。盡管目前上海與杭州、嘉興之間公路、鐵路密集，又有發(fā)達的航空。但是隨著三地經濟的發(fā)展，也對目前的交通狀況提出了更高的要求，發(fā)展包括磁懸浮在內的高速交通已經成為當務之急。滬杭經濟的迅速發(fā)展為磁懸浮項目的上馬提供了必要的經濟支持，同時三地密切的經濟來往所誘發(fā)的龐大客流使磁懸浮項目有了充足的收入來源。因此，無論是從國家宏觀經濟發(fā)展角度，還是從區(qū)域經濟發(fā)展角度，長大干線磁懸浮項目在經濟上是可行的。
上馬長大干線磁懸浮項目，可以根據自己的國情探索和積累在設備制造、線路建設及運營和經濟方面的經驗，為我國高速磁懸浮鐵路及相關產業(yè)的發(fā)展奠定基礎。在建設過程中，把引進技術的消化、創(chuàng)新和產業(yè)化放在突出位置，在融資過程中一定要充分利用國外資金，例如與德國合資，以及吸引并利用德國政府低息貸款等。另外，還可以積極探索諸如BOT、BOOT、PPP、PFI、IBS、TOT等新的融資方式，確保項目具有可接受的收益率。為了抓住機遇，促進我國磁懸浮相關產業(yè)的發(fā)展，科技部目前正在考慮進入“十五”后將有關磁懸浮的關鍵技術研究作為重大項目列入國家第二個高技術研究發(fā)展計劃。

3.1.4財務評價
3.1.4.1評價依據和原則
經濟評價依據國家計委和建設部1993年發(fā)布的《建設項目經濟評價方法與參數》（第二版），參照鐵道部計劃司、國際咨詢公司交通項目部、國家開發(fā)銀行交通環(huán)保評審局發(fā)布的《鐵路建設項目經濟評價辦法》中有關規(guī)定，并結合長大干線磁懸浮鐵路的特點進行評價。
3.1.4.2基礎數據
1）計算期的確定
建設期：4年（2003年至2006年）
運營期：26年（2007年至2032年）
計算期=建設期+運營期=30年(2003年至2032年)
2）客流量預測
根據有關機構的研究及相關資料,估算2007年（運營期基年）滬杭全線客運周轉量為1000萬人次。由于我國在較長一段時期內將保持7%的經濟增長速度，根據經濟增長與客運周轉量的相關性分析，預計客運周轉量將以4%的速度逐年遞增。另外根據滬杭鐵路旅客按運輸段分布，上海嘉興段旅客周轉量為全部旅客周轉量的 15%，上海杭州段旅客周轉量為全部周轉量的85%。2007年到2032年的客流量預測詳細數據見附表1-8。客運量主要由以下三個部分構成：
1、 正常客運周轉量：是指即使無本項目時在現有運輸系統(tǒng)上也會發(fā)生的運輸量（包括正常增長的運輸量）。
2、 轉移客運周轉量：由于磁懸浮速度快、服務好以及安全性高的特點，項目實施后，由現有航空、鐵路以及公路承擔的一部分運量將轉移到本線上來所帶來的客運量。
3、 誘發(fā)客運周轉量：是指項目實現的而沒有本項目便不會發(fā)生的運輸量。由于磁懸浮鐵路建成后的轟動效應，將導致到上海和杭州旅游的旅客增加。
3）項目總投資估算
1.建設期分年度投資估算
長大干線磁懸浮交通項目的總投資包括固定資產投資、建設期貸款利息和流動資金等三部分。其中：固定資產投資分為線路工程投資和機車車輛購置費兩部分；鋪底流動資金占總投資的比例小，暫不列入。
工程投資估算表見附表1-1。
線路工程投資額為2246603.7萬元，建設期利息為135164.8萬元。
分年度投資見附表1-2。
總投資按照0.15、0.2、0.25、0.4的比例在建設期（2003年-2007年）四年中分別注入。
2.車輛購置費
磁懸浮機車車輛采用德國進口設備，車輛編組為：首車及尾車定員為90人，中間車廂定員120人，采用5輛編組（列車定員為540人）。參照上海磁懸浮項目機車車輛及配套設備的投資，在建設期及運營期初，包括車輛在內的設備投資為681234.0萬元。
隨著經濟增長所帶來的客流量的增加，基年達到的運輸能力將不能滿足運輸需求，在2020年必須追加機車車輛的投資，投資額為8000萬元，由經營期的利潤購置。
3.建設期貸款利息
國內長期貸款年利率按4.0%計算。建設期利息見下表。

序號 項目 合計 2003 2004 2005 2006
1 年初借款累計 0.0 313571.4 744209.5 1296596.9
2 當年借款本金 2049486.4 307423.0 409897.3 512371.6 819794.6
3 當年應計利息 135164.8 6148.5 20740.8 40015.8 68259.8
4 年末借款累計 2184651.2 313571.4 744209.5 1296596.9 2184651.2

4.流動資金
參照上海市磁懸浮運營線的預測數據，并根據本項目的特點，估計流動資金為4500萬元，其中自有資金1500萬元，借款3000萬元，流動資金在經營期基年2007年注入。
根據以上計算，建設期土建投資為2246603.7 億元，機車車輛購置費 681234.0 億元，建設期借款利息 135164.8 億元，合計動態(tài)總投資估算總額為3063002.5億元。
3.1.4.3資金籌措、資金來源
資金籌措的原則及籌資方案方案祥見磁浮交通長大干線投融資機制研究。
在備擇方案中，在本次評價中采取了資金籌措方案1。
3.1.4.4成本預測
根據鐵道經濟評價需要，運營總成本包括:運營成本、固定資產折舊及無形和遞延資產攤銷費、財務管理費用。
運營成本是總成本費用中剔除了折舊費、攤銷費和利息支出后的全部經常性的成本費用支出，主要包括以下三個方面。
1、 工資和福利費。包括直接從事生產人員、管理人員和銷售部門人員的工資、獎金、津貼、補貼以及各項福利支出，按長大干線定員人數乘以各類人員年工資和福利標準數得到估算數。根據上海市以及浙江省鐵路部門人均公司數據以及兩地人均國民收入水平，按年工資和福利30000元/人月計算。另外根據運營組織機構設置，暫估職工定員400人。
工資和福利費=3*400=1200萬元
2、 外購原材料、燃料及動力費。包括生產經營過程中外購的原材料、輔助材料、備品配件、半成品、燃料、動力、包裝物以及其他材料。由于本項目在該科目中的費用主要由動力費構成，其他費用忽略不及。根據有關資料，推算年耗電量為296000兆瓦小時，電費按目前上海地區(qū)（單一制）電價表的標準，取0.63元/千瓦時。
動力費=29600*0.63=18648萬元
3、 維修費。包括客運部門、行政管理部門和銷售部門發(fā)生的修理費用。根據長大干線的預測運營情況，假定維修費按折舊額的10%計算。
折舊成本指基本折舊成本，由土建工程折舊成本與機車車輛折舊成本構成。
1、 線路固定資產折舊。線路固定資產折舊采用平均年限法。根據《運輸企業(yè)財務制度》規(guī)定，線路固定資產折舊年限取30年，凈殘值率為5%。
計提折舊的固定資產原值=線路工程投資-臨時工程費-其他費用+征地費+建設期利息
年折舊率=（1-凈殘值率）/折舊年限=（1-5%）/30=3.17%
年折舊額=計提折舊的固定資產原值*年折舊率
2、 機車車輛固定資產投資。機車車輛固定資產投資折舊依舊采用平均年限法，根據《運輸企業(yè)財務制度規(guī)定》，機車車輛固定資產投資的折舊年限取20年，凈殘值率取4%。
年折舊率=（1-凈殘值率）/折舊年限=（1-4%）/20=4.8%
年折舊額=機車車輛固定資產投資*年折舊率
3、 攤銷費。該項目無形資產為60000萬元，按10年平均攤入成本，年攤銷費為6000元。
遞延資產10000元，按5年平均攤入成本，年攤銷費為2000萬元。
折舊費和攤銷費估算見附表1-5及附表1-6。
財務管理費用按照運行收入的2%計提。
根據以上費用分類估算，編制總成本費用表，見附表1-7。
3.1.4.5運輸收入的確定
長大干線磁懸浮交通項目的收益主要來自于客運收入。
客運收入=客運周轉量×票價
其他收入主要是廣告收入、車站服務收入等。
其他收入=客運收入×其他收入率
根據現狀統(tǒng)計及其他客運交通項目可供借鑒的資料，其他收入為客運收入的10%左右，因此取其他收入率為10%。
則運輸收入=客運收入×（1+其他收入率）=客運周轉量×票價×（1+10%）
影響客運收入最關鍵的因素在于旅客票價的確定，而定價問題反過來又影響到旅客周轉量的高低。因此如何合理設計票價，關系到本項目財務評價的可靠性和精確性。
1、 旅客票價的制訂原則
1） 以磁懸浮交通項目運輸成本為依據
2） 充分考慮客流的構成和旅客經濟承受能力
3） 考慮票價的合理比價關系，磁懸浮與民航、高速公路以及既有鐵路的票價之間保持一定的合理的比價關系。
4） 貫徹國家價格政策，充分考慮國情以及滬杭區(qū)域經濟的特點，并綜合上述因素，合理確定票價，以有利于吸引客流，提高我國運輸業(yè)的競爭能力，尤其是在我國加入WTO以后的持續(xù)發(fā)展問題。
2、 旅客票價的定價方法
1） 定量定價方法
主要采用票價倒推法。
方法1假定項目收益率為零，也就是說成本剛好收回的情況下去倒推票價；
方法2是假定項目的收益率達到了交通土建項目的基準收益率6%的情況下去推算票價。
2） 定性定價方法
分析、比較各種運輸方式現行的旅客票價，作為長大干線票價水平的參照系。
3、 旅客票價的定量計算
方法1 保本票價：又稱資本恢復費用，是指成本剛好收回的情況下倒推所得票價。
在客流量確定的前提下，由長大干線EXCEL數據關聯(lián)表計算得出：
滬杭票價為100元（滬嘉票價取其50%）時：全部投資內部收益率為0.62%
滬杭票價為90元時：全部投資內部收益率為0.21%
則由插值法計算得出，當收益率為6%時，收益票價=100-（100-90）*（0.62%-0%）/（0.62%-0.21%）=85元。
方法2 收益票價：是指項目的投資收益率達到交通項目的基準收益率6%時倒推得到的收益率。
在客流量確定的前提下，由長大干線EXCEL數據關聯(lián)表計算得出：
滬杭票價為220元（滬嘉票價取其50%）時：全部投資內部收益率為5.81%
滬杭票價為240元時：全部投資內部收益率為6.35%
則由插值法計算得出，當收益率為6%時，收益票價=220+（240-220）*（6%-5.81%）/（6.35%-5.81%）=227元。
票價與投資回收期的關系
滬杭票價 160 180 200 220 240 260 280
滬嘉票價 80 90 100 110 120 130 140
投資回收期 21.06 19.81 18.83 18.02 17.29 16.62 16.03
本表假定滬杭之間的客流量占全部客流量的85%，滬嘉之間的客流量占全部客流量的15%。由于嘉興位于滬杭之間，因此滬嘉段票價取滬杭段票價的一半。

4、 各種客運方式旅客票價的比較
鐵路與高速公路旅客票價的比較：
滬杭之間鐵路硬座的票價分別為29元，高速公路硬座票價分別為 。比價為：40元左右。
結論：根據以上票價水平，考慮磁懸浮列車在旅行速度、舒適程度、服務質量等方面的優(yōu)勢以及市場競爭因素的制約，取票價為：滬杭段：200元， 滬嘉段：100元。
5、 運輸收入
根據以上分析，估算運輸收入，運輸收入估算表見附表1-9。
其他數據：
稅金：本項目的稅金及附加有營業(yè)稅、城市維護建設稅和教育費附加。參考《關于鐵道部實行經濟承包責任制的方案》有關規(guī)定，鐵路運輸企業(yè)營業(yè)稅，按運輸收入5%的稅率計征；城市維護建設稅，按營業(yè)稅的5%計征；教育費附加按營業(yè)稅的2%計征。營業(yè)稅金與附加=運輸收入*5%*（1+5%+2%）=運輸收入*5.35%
鐵路行業(yè)基準收益率：6%
廣告收入、車站其他服務收入累計占客運收入的10%。
3.1.4.6利潤估算
根據總成本費用估算表和運輸收入估算表，編制本項目的損益表，損益表見附表1-10。本項目所得稅稅率為33%，不繳納特種基金，不提取盈余公積金，轉為未分配利潤。
3.1.4.7財務盈利能力分析
本項目基準收益率為6%。根據以上報表，編制全部投資財務現金流量表以及自有資金財務現金流量表。
財務現金流量表（全部投資）見附表1-13
財務現金流量表（自有資金）見附表1-14
1、 財務內部收益率（FIRR）。財務內部收益率是指項目在整個計算期內各年凈現金流量現值累計等于零時的折線率。是考察項目盈利能力的主要動態(tài)指標。
所得稅后財務內部收益率：全部投資為5.24%
自有資金為8.38%
所得稅前財務內部收益率：全部投資為6.22%
2、 財務凈現值（FNPV）。財務凈現值是反映項目在計算期內盈利能力的動態(tài)指標。按行業(yè)基準收益率6%，將項目計算期內各年凈現金流量折現到 建設期初的現值之和。當FNPV>0時說明項目可以接受。財務凈現值通過現金流量表求得。
所得稅后財務凈現值（IC=6%）：全部投資為-241,218.0萬元
自有資金為289343.4萬元
所得稅前財務凈現值（IC=6%）：全部投資為75,469.7萬元
3、 投資回收期（PT）。投資回收期是指以項目的凈收益抵償全部投資所需要的時間。它是考察項目在財務上投資回收能力的主要靜態(tài)指標。投資回收期根據財務現金流量表中累計凈現金流量計算求得。
靜態(tài)投資回收期（PT）：從建設期算起（全部投資）為 18.83年
3.1.4.8財務清償能力分析
根據基礎報表，編制借款還本付息估算表，見附表1-11
資金來源與運用表，見附表1-12
本項目長期借款2049486萬元，貸款利率4%。建設期內不還本付息，經營期內按償還能力先付息后還本。用于本項目還款的資金來源有：利潤、折舊費和攤銷費以及其他可用于還款的資金。
借款償還期是指項目投產后，在國家財政規(guī)定及項目具體財務條件下，將可用作還款的利潤、折舊等收益，償還借款本息所需要的時間。國內債券和外資貸款按照發(fā)行及貸款條件償還。借款償還期：從借款還本付息估算表中計算求得，借款償還期從建設期算起，國內借款償還期為22.06年。說明本項目在計算期內，具有較強的償還借款本息的能力。
為分析項目在計算期內的資金運用情況，編制了資金來源與運用表。從該表中可以看出，項目在整個計算期內，利潤總額為3843264.4萬元，提取的折舊資金為2531983.0 萬元，攤銷費為70000.0萬元，償還固定資產投資本金2049486.4萬元，繳納所得稅1270288.0 萬元，企業(yè)提取盈余公積金0萬元，盈余資金3345053.0萬元。以上說明項目的財務狀況良好。
3.1.4.9不確定性分析和風險分析
1、 不確定性分析
（1） 盈虧平衡分析
1） 保本運量
在運價不變的前提下，可保證各年度收支相等的客運量為保本運量。各年度的保本運量為下表所示。
2） 保本運價
在運量不變的前提下，可保證各年度收支相等的票價為保本運價。計算結果
(2)敏感性分析
由于評價中采用的數據都是來自預測和估算，在一定程度上存在不確定性。例如，基本數據的誤差，未知的或受條件限制，存在不能以數量表示的因素，不現實或不準確的假設、技術、工藝的變化或重大突破，經濟關系和經濟結構的變化等等，因此，需要分析不確定性因素對經濟評價指標的影響，以估計項目可能承擔的風險，確定項目在財務上的可靠性，故需要進行敏感性分析。根據本項目的特點，經濟評價采用的基礎數據以運量、運營成本和固定資產投資等因素變化對評價主要指標影響較大，考慮可能變化幅度為±20%和±10%，敏感性分析結果如下表。

變動百分數 -20% -10% 0% 10% 20%
總投資 6.76% 5.93% 5.24% 4.62% 4.10%
運營收入 3.96% 4.62% 5.24% 5.81% 6.35%
經營成本 5.48% 5.36% 5.24% 5.12% 5.00%

根據以上計算結果繪制敏感性分析圖如下：
通過敏感度分析計算可以看出：本項目對總投資和運營收入十分敏感，經營成本次之。當上述三因素分別獨立向不利方向變動20%時，本項目的財務內部收益率均低于鐵路項目的行業(yè)基準收益率6%，由此可見，本項目抗風險能力較弱，建議論證期間加大對風險分析及控制的研究。
2、 風險分析
長大干線磁懸浮交通項目是一項投資巨大、技術先進的大型建設項目。盡管德國、日本等西方國家對此進行了大量研究，但是世界各國均無直接的運營經驗為我所借鑒。結合我國實際情況，就長大干線磁懸浮列車而言，面臨著多方面的風險。

3.1.5國民經濟評價
國民經濟評價是從國家整體角度出發(fā)，考察本項目的實施對國民經濟發(fā)展的影響，并通過效益、費用分析法對項目的國民經濟效益作出定量計算。費用是指國民經濟為項目建設付出的全部代價，效益是指項目對國民經濟所做的全部貢獻。項目的效益計算除遵守費用與效益對應一致和可比原則外，還遵循“有無對比”原則。費用與效益按影子價格進行計算。投入物和產出物的影子價格換算系數按中國國際工程咨詢公司、國家開發(fā)銀行和鐵道部計劃司委托西南交通大學編制的《鐵路建設項目經濟評價辦法》（第二版）的研究成果取值。
3.1.5.1國民經濟費用的計算
說明：本項目流動資金數額較小，為簡化計算，不做調整。
1、線路工程投資費用的計算
（1）土地影子費用的調整。該鐵路位于經濟發(fā)達的滬杭地區(qū)，征用土地4800畝，其中耕地為4000畝，荒地800畝。耕地的現行用途是種植水稻，該耕地也可用來種植小麥。其最好可行替代用途是種植水稻?；牡氐馁M用為零。
基年每畝水稻的凈效益（復種系數2.5）為：
NB0=462.2×2.5=1155.5（元/畝）
在規(guī)劃期內種植水稻的年凈效益增長率為G=3%，基年到項目開工年為T=1年；社會折現率為i=12%;項目計算期N=30年。
根據以上數據，每畝土地的機會成本為：
OC=15940元/畝
土地機會成本總額OC=15940*0.4=6376萬元
（2）路基、橋涵、隧道工程費用的計算。由于路基、橋涵、隧道工程要大量使用民工，人工費用較大，所以僅對這幾項工程中的人工費用進行調整。民工的影子價格換算系數取0.5。
（3）、房屋、生產設備及建筑、軌道工程費用、電氣及電氣化、通信與信號等費用不變。
（4）由于國民經濟評價中投資是按影子價格計算的，不計算漲價預備費。
調整后的線路工程投資為1719592.9萬元，原投資額為2381768.5萬元。
2、 機車車輛購置費用的計算
`本項目的機車車輛及配套設備的投資主要從德國進口，財務評價中國外進口機車車輛及配套設備的費用是按估算所需外匯和國家規(guī)定的匯率計算的，現我國已統(tǒng)一匯率，故在國民經濟評價中不需調整。
機車車輛購置費用與財務評價時指標相同，為681234.0萬元。
則調整后投資總額為2400826.9萬元，為原財務評價中投資總額82.0%。
3、運營費用的計算
1） 大修理費用：計算方法與財務評價相同，但是由于固定資產原值的調整，大修費用也隨之改變，大修費用為財務評價中的估算指標按82.0%。
2） 建設期貸款在生產期的利息、運營稅金及附加、所得稅等其他費用屬于轉移支付費用放在國民經濟分析中不作為運營費用的一部分。
3） 運營總成本中的其他項目一般不做調整。
3.1.5.2國民經濟效益的計算
本項目的凈效益根據“有項目”和“無項目”對比的原則來確定。無項目時預測運量由現有公路和鐵路來承擔；有項目時預測運量由新建長大干線來承擔。以下各項效益均按正常營運年份為例計算，其他各年依次類推。
1） 直接效益：項目的直接效益為客運收入和與客運收入有關的其他收入。
直接效益=票價*客運周轉量*（1+其他收入率）
目前財務評價采用的運價考慮了旅客的支付意愿、各種運輸方式的比價關系以及磁浮交通的實際成本等諸多因素，已經基本反映了磁浮客運的真實價值，故直接引入國民經濟評價，不做調整。
2)間接效益
1、新增地方就業(yè)機會及效益（B1）:
新增地方就業(yè)機會主要體現在旅客聚散地為旅客服務的旅館、餐飲、娛樂、旅游等行業(yè)就業(yè)機會增加。就業(yè)機會與磁浮交通長大干線上的客流量以及經濟增長有關。隨著磁浮列車上旅客周轉量的增加，計算中2007年-2020年取10000人，2021年-2032年取15000人。
新增就業(yè)人員的就業(yè)前后人均凈增收入取25000元/年。
地方就業(yè)效益=地方就業(yè)人數*新增就業(yè)人員的就業(yè)前后人均凈增收入
2007年-2020年地方就業(yè)效益=25000萬元
2021年-2032年地方就業(yè)效益=37500萬元
2、旅客時間節(jié)約效益（B2）：
根據調查，現有公路及鐵路滬杭間的旅行時間均為2小時左右，擬建磁懸浮的旅行時間為0.5小時，因此比既有交通工具火車和汽車節(jié)約時間1.5小時。
旅客的單位時間價值取該地區(qū)的加權平均收入計算。上海市區(qū)人均可支配收入為MSS，市區(qū)人口為QSS，農民人均純收入為MSN，農村人口為QSN；杭州市區(qū)人均可支配收入為MHS，市區(qū)人口為QHS，農民人均純收入為MHN，農村人口為QHN；嘉興市區(qū)人均可支配收入為MJS，市區(qū)人口為QJS，農民人均純收入為國民收入為MJN，農村人口為QJN.
加權平均收入= （MSS*QSS+ MSN*QSN+ MHN*QHN+ MHN*QHN+ MJN*QJN+ MJN*QJN）/ QZ
QZ= QSS+QSN+QHS+QHN+QJS+QJN
按照2000上海、杭州、嘉興三市主要經濟指標，上海市區(qū)人口1137萬人，人均可支配收入11718元，農村人口185萬人，農民人均純收入5596元；杭州市區(qū)人口179萬人，人均可支配收入9668元，農村人口433萬人，農民人均純收入4496元；嘉興市區(qū)人口79萬人，人均可支配收入9338元，農村人口232萬人，農民人均純收入4584元。由此計算得出加權平均收入為8797元，按年工作天數300天，每天工作8小時計算，人均小時加權收入為3.7元/小時。由于我國經濟以年7%的速度增長，因此運營期基年：
人均小時加權平均收入=3.7*（1+7%）7=6.0元/小時
（1） 按正?？瓦\量計算的節(jié)約效益（B21）
B21=1/2bTnQnp
B21——按正?？瓦\量計算的旅客時間節(jié)約效益，萬元/年；
b——旅客的單位時間價值（按人均國民收入計算），元/小時；
Tn——節(jié)約的小時，小時/人；Tn=Tw—Ty(Tw,Ty分別為無項目和有項目的旅客旅行時間)
Qnp——正?？瓦\量，萬人次/年。
（2）按轉移客運量計算的節(jié)約效益（B22）
B22=1/2bTzQzp
B22——按客運量計算的旅客時間節(jié)約效益，萬元/年；
b——旅客的單位時間價值（按人均國民收入計算），元/小時；
Tn——節(jié)約的小時，小時/人；Tn=Tw—Ty(Tw,Ty分別為無項目和有項目的旅客旅行時間)
Qnp——正?？瓦\量，萬人次/年。
所以旅客時間節(jié)約效益為：
B2= B21+ B22
磁浮交通長大干線項目還有一些不可量化的間接效益，例如改善交通結構，減少能耗，減少對城市的污染，減少交通事故，減少擁擠；提高旅行舒適性，減輕乘座者的疲勞；促進城市經濟的發(fā)展，改善投資環(huán)境等等，本文僅做定性描述，不做定量分析。
間接效益估算表見附表1-15
3.1.5.3國民經濟盈利能力分析
項目國民經濟評價，按照以上效益和費用數據，編制全部投資國民經濟效益費用流量表，全部投資國民經濟效益費用流量表見附表1-16。計算出經濟內部收益率、經濟凈現值指標如下：
（1）經濟內部收益率：9.71%
（2）經濟凈現值（IS=12%）：全部投資為-370696.3萬元
3.1.5.4國民經濟不確定性分析
項目國民經濟不確定性分析僅做敏感性分析。主要分析線路總投資、運營收入、運營成本發(fā)生變化時對經濟內部收益率的影響程度，見下表：

變動百分數 -20% -10% 0% 10% 20%
總投資 11.84% 10.69% 9.71% 8.86% 8.11%
運營收入 7.79% 8.77% 9.71% 10.59% 11.44%
經營成本 9.93% 9.82% 9.71% 9.59% 9.48%

根據以上計算繪制出敏感性分析圖，見下圖
上述分析結果表明，經濟內部收益率對投資、運營收入敏感性大，對運營成本的敏感性小，在變動范圍內，經濟內部收益率均低于社會折現率，說明本項目的抗風險能力較弱。
3.1.6社會影響評價
磁懸浮列車是世界上速度最快的地面交通工具，目前已經達到了552km/h的速度。由于其高速度、低能耗、低污染、舒適安全的顯著優(yōu)點，已引起世人的矚目，是一種可持續(xù)發(fā)展的“綠色交通工具”。但是對于磁懸浮建設項目的社會影響評價，目前尚無規(guī)范性的要求，對于社會影響評價的內容、含義認識還不統(tǒng)一。本文試從促進宏觀及區(qū)域經濟發(fā)展、技術擴散和增值效應、國土資源開發(fā)、生態(tài)環(huán)境影響等角度對其社會影響進行闡述。
3.1.6.1磁浮交通長大干線社會評價的原則
參照國家計委和建設部編發(fā)的《投資項目社會評價方法》，并結合本項目的特點來進行。從社會經濟發(fā)展目標和項目的具體目的以及項目的 影響空間、時間和對象出發(fā)，客觀地考察其有利影響和不利影響。社會影響評價指標的建立從客觀性和現實性出發(fā)，指標反映了項目確實產生的有意義的影響，而且影響確實與受影響的對象存在利害關系，并可能對項目的執(zhí)行和營運產生有利影響和不利影響。
3.1.6.2有效配置資源和促進經濟發(fā)展
交通運輸是國民經濟發(fā)展的基礎，是社會生產、流通、分配、消費各環(huán)節(jié)正常運轉和協(xié)調發(fā)展的先決條件，對保障國民經濟持續(xù)健康快速發(fā)展、人民生活的改善和促進國防現代化建設具有十分重要的作用。繼續(xù)加快交通運輸建設，是國民經濟和社會發(fā)展“十五”計劃的重要內容。
我國經濟告別短缺以后，市場需求不足成了經濟發(fā)展最突出的制約因素。擴大內需最有效的措施之一就是加大基礎設施的投資力度，而磁懸浮是基礎設施的重要組成部分。我國作為發(fā)展中的大國，工業(yè)化起步晚、時間短、交通設施發(fā)展先天不足，長期處于“瓶頸”狀態(tài)。近兩年運輸緊張狀況有所緩解，但只是在低水平基礎上的緩解。為了實現國家的中長期發(fā)展目標，不僅在數量上應有一個大的發(fā)展，在質量上也應有一個大的提高，磁懸浮列車被列入議事議程，將極大地促進我國國民經濟的發(fā)展。磁懸浮建設投資巨大，相關產業(yè)鏈長，將有力帶動鋼鐵、建材、機械、電子和能源工業(yè)等一大批相關產業(yè)的發(fā)展，增加國內市場需求，吸納社會閑置勞動力，成為國民經濟發(fā)展新的增長極。
以上海為中心的長江三角洲地區(qū)擁有發(fā)達的工業(yè)、商業(yè)、金融和貿易業(yè)，是全國發(fā)展速度最快、開放程度最高、投資環(huán)境最佳、經濟內在素質最好的地區(qū)之一，形成了梯度發(fā)展的多層次的城鎮(zhèn)體系，成為我國最具實力的生產力布局核心區(qū)域。正在形成的新型交通體系必將對區(qū)域經濟一體化發(fā)展產生強大的推動力量，而磁懸浮交通無疑會成為這個體系中重要的一員。日益強化的區(qū)域經濟發(fā)展極，將通過包括高速交通體系在內的各種途徑發(fā)揮強大的極化效應，推動著區(qū)域經濟新優(yōu)勢的加快形成。
根據系統(tǒng)論的原理，規(guī)模整體可能通過整合關系構成局部所沒有的功能。隨著長江三角洲整體大交通的逐步形成，長江三角洲整體集聚效應不同于遠距離松散的城市關系，將產生合理的強大的內在集聚與擴散功能。從人口與土地的關系、產業(yè)發(fā)展與產業(yè)競爭的關系、岸線利用、國際貿易和旅游資源開發(fā)等方面來看，上海、江蘇、浙江都有資源與地理空間重組的需要。這種重組將為長江三角洲以一個區(qū)域整體參與世界經濟競爭拓展道路與空間，同時還可以為滬、蘇、浙經濟要素相互影響、滲透帶來深層次互動，并使長江三角洲成為新的增長區(qū)。
從地理空間重組的角度來看，高速磁懸浮交通系統(tǒng)無疑是最佳的選擇，它是目前地面交通體系中速度最快的交通工具，而且其速度還有望隨著科學技術的發(fā)展而進一步提高，發(fā)展前景非常廣闊。滬杭線是長江三角洲地區(qū)重要的交通干線，約201公里，如果以目前磁懸浮列車500公里/小時的速度計，那么上海至杭州費時不到30分鐘。這樣便捷的交通就等于把滬杭兩地連為一個整體，使之能夠共同培育特色鮮明、分工合理、合作緊密、經濟融合程度較高的大、中、小城市有機結合的經濟區(qū)域，實現滬杭為中心的區(qū)域現代化，加強區(qū)域的增長極功能，使之成為區(qū)域發(fā)展要素配置中心、產業(yè)擴散中心和技術創(chuàng)新中心，產生對長江三角洲地區(qū)經濟一體化發(fā)展的巨大推進作用。
3.1.6.3技術擴散和增值效應
磁懸浮交通技術集當代磁懸浮、直線驅動、低溫超導、電子電力、計算機控制、通訊技術為一體，并吸取了當代機械加工、新材料、土木工程等方面的最新技術成果，凝聚著一系列的高新技術，是這些高新技術的研究開發(fā)和綜合應用的成果，屬于技術高度密集型產業(yè)。但其中又并無目前科學技術還解決不了的問題，而是一種目前各類高新技術的綜合與集成，尤其是德國模式的常導磁懸浮列車，更是常規(guī)的高新技術，是將機械上的某些難以處理的問題轉變?yōu)殡姶艈栴}，而這些電磁問題相對于機械問題來說要容易解決些。有些技術在國內或上海都有很好的基礎，如國內有多家鋼鐵廠能生產長定子鐵芯所用的硅鋼片；也有多家電纜廠能生產用于長定子繞組的截面積大于300mm2的鋁芯電纜。雖然我們還沒有生產磁懸浮所用繞組的工藝，但有關專家認為在引進的基礎上是能夠消化、實現國產化的。
尤其要看到的是，高速磁懸浮體系的發(fā)展將帶動當前眾多高新技術前沿的發(fā)展，這些高新技術本身又將成為新興產業(yè)的形成和經濟發(fā)展起著重要作用。我國應當及時抓住高速磁懸浮體系的發(fā)展，培育一批從事磁懸浮研究發(fā)展與產業(yè)化工作的骨干力量，為我國在21世紀中相關產業(yè)發(fā)展中處于前列奠定良好的基礎。在科技發(fā)展戰(zhàn)略方面，中央已形成了明確的指導性意見：逐步從“仿造、跟蹤”走向“趕超、創(chuàng)新”，在科技發(fā)展方面走“技術跨越跳過傳統(tǒng)發(fā)展模式，迎頭趕上”之路。長大干線磁懸浮項目將為我國磁懸浮及相關產業(yè)的發(fā)展提供一個機遇，有助于推進國際合作，提升國家的技術發(fā)展水平。
3.1.6.4合理開發(fā)和利用國土資源
1、有利于節(jié)約土地和保護耕地
在運輸量達到較高水平的條件下，高速交通設施比中低速交通設施更能節(jié)約大量土地。在高速交通設施中，磁懸浮鐵路與高速公路相比，建設磁懸浮比建設高速公路占用土地又少得多。據有關資料分析：四車道的高速公路寬度為26米，雙線鐵路寬度為20米，如以單位運輸能力占地相比，則高速公路占地是磁懸浮鐵路的三倍。另外，磁懸浮鐵路不受地形、地貌影響，它可以在坡度為10%的線路上行駛，而且曲線半徑比普通高速鐵路??；一般以４.５米以上的高架通過平地或翻越山丘，在節(jié)約土地資源的同時還避免了開山挖溝對生態(tài)環(huán)境造成的破壞。綜上所述，建設磁懸浮鐵路有利于節(jié)約土地資源，少占耕地，具有重大的經濟效益和社會效益。
2、減少能量消耗，降低污染，保護環(huán)境
我國能源資源的特點是煤炭資源豐富，可以滿足國民經濟發(fā)展的 需要，但油氣資源相對不足，對國民經濟的保證程度較低。我國的資源條件就決定了在今后相當長的期間內，能源結構是以煤為主，煤炭仍要占70%左右。發(fā)展磁懸浮交通，電力驅動，其發(fā)展不受能源結構，特別是燃油供應的限制，可充分利用我國煤炭資源豐富的優(yōu)勢，避開我國石油供應不多的劣勢，符合國情條件。另外電力驅動，無有害氣體排放，環(huán)境污染少。
據測算，我國“九五”期間實現年均8%的增長速度，按目前的能源生產和能源消費彈性系數，能源供需差率要達20%左右，2000——2010年能源供需矛盾更加突出，因此，節(jié)約能源消耗是我國能源發(fā)展戰(zhàn)略的一項重要內容。在交通運輸行業(yè)，從節(jié)能的角度考慮采用磁懸浮鐵路的客運方式，具有十分明顯的優(yōu)勢。
能耗小是磁懸浮列車的顯著特點。高速運行時，磁懸浮列車主要克服空氣阻力，在地面上運行到400公里/小時的磁懸浮列車氣動阻力相近于現代飛機800公里/小時在10公里高空飛行時的阻力，但飛機對能源的利用率只有25%，磁懸浮列車的效率在80%以上，節(jié)能在三倍以上。磁懸浮列車與輪軌列車相比，由于沒有受電弓的風阻損耗（受電弓的風阻損耗占輪軌高速總損耗9%左右）。磁懸浮列車也沒有輪軌火車復雜的轉動架，減少了轉向架部分風阻損耗。至于用于懸浮與導向消耗功率僅為1.7KW/噸，磁懸浮列車空車自重輕（磁懸浮列車空車每座位重0.63噸，輪軌火車為0.98噸），這部分損耗僅為總能耗的5%。因而在相同速度運行時磁懸浮列車耗能比輪軌火車要小。在300公里/小時的速度時，德國TR磁懸浮列車每座位公里損耗僅為ICE輪軌列車損耗的33%。
磁懸浮列車由于沒有機械接觸和摩擦，因而沒有機械引起噪音，僅是風阻氣動噪音，由于磁懸浮列車具有較好的氣動外形，因而在相同運行速度時磁懸浮列車的噪音比輪軌列車噪音要小，德國中立的研究結構對磁懸浮列車和輪軌火車經過實測結果為：磁懸浮列車430公里/小時通過噪音與輪軌火車300公里/小時噪音相當，二者噪音級都達到91分貝。當磁懸浮列車以200公里/小時低速通過人口稠密區(qū)時，其噪聲大大低于200公里/小時速度時的輪軌火車噪音。
磁懸浮列車對水環(huán)境的污染主要是因機車車輛的檢修裝備作業(yè)和客站列車到發(fā)作業(yè)排放的污水。排放污水比一般列車相對要少，主要是因為時速快，旅客在車上停留時間短，用水量也少，其次是高速列車對糞便采取密閉集中統(tǒng)一處理方式，也減少了污水排水量。另外，由于磁懸浮列車全程封閉，可以避免旅客隨便丟棄廢棄固體物給沿線環(huán)境帶來的污染。
3、促進旅游業(yè)發(fā)展，提升城市形象
上海是我國最大的工業(yè)城市，而且擁有豐富的旅游資源。上海的旅游產業(yè)是以國際大都市商貿服務和人文景觀為特色的都市型旅游。2000年共接待境外旅游者181.4萬人次，全年國際旅游外匯收入16.13億美元；全年接待國內旅游者7848.1萬人次，其中外省市來滬旅游者6433.2萬人次；國內旅游收入775億元。
杭州是聞名于世的風景名城，擁有得天獨厚的風景旅游資源，自然賦予的獨特環(huán)境和幾千年人類文化沉淀。擁有兩個國家級風景名勝區(qū)——西湖風景名勝區(qū)、“兩江一湖”（富春江——新安江——千島湖）風景名勝區(qū)；兩個國家級自然保護區(qū)——天目山、清涼峰自然保護區(qū)；五個國家森林公園——千島湖、大奇山、午潮山、富春江和青山湖森林公園；一個國家級旅游度假區(qū)——之江國家旅游度假區(qū)。2000年，境外旅客70.71萬人次，旅游外匯收入2.92億美元；國內旅客2305萬人次，國內旅游收入達到190億元。長大干線的開通，就為滬杭及沿線地區(qū)旅游業(yè)的騰飛提供了方便、快捷、安全的旅行條件，為發(fā)揮旅游資源潛力奠定了物質基礎。伴隨著旅游業(yè)的興起，進而帶動相關的商業(yè)和服務業(yè)的快速發(fā)展。
嘉興的旅游資源也比較豐富，擁有眾多的文化古跡。南湖－－中共一大會址之一，是國家級文物保護單位，中國共產黨的誕生地。馬家濱文化遺址是距今7000多年的江南早期文明的代表。舉世聞名的海寧錢江潮，尤以農歷八月十八潮“壯觀天下無”。嘉興歷史上名人輩出，特別是文化名人在中國歷史上占有重要地位。陸贄、顧況、沈鈞儒、王國維、茅盾、徐志摩、豐子愷、張元濟、金庸等都在各自的領域中擁有崇高的地位，同時為湖州留下了豐富的人文景觀和文化遺產。
除了上海、杭州和嘉興得天獨厚的旅游資源以外，長大干線磁懸浮列車本身就是一條風景線。長大干線的興建，不僅會吸引一部分旅客乘車觀光，而且由于第一條正式投入商業(yè)化運營的磁懸浮客運線的轟動效應，將誘發(fā)越來越多的國際國內旅客到上海、杭州和嘉興等地旅游，對于滬杭地區(qū)旅游潛力的充分挖掘以及旅游資源的合理利用起到積極作用。
3.1.6.5提升我國國際形象，加快改革開放進程
長大干線作為世界上第一條正式投入商業(yè)化運營的磁懸浮客運線，對于提升我國的國際形象具有重要意義。這對于參與經濟全球化，重新塑造和進一步改善中國在國際社會的形象都是難得的機遇。對外國的友人、商人進一步了解和認識中國、擴大與中國的經濟往來和合作也是一個機遇。因此，作為外界了解中國的一個窗口，中國的交通企業(yè)則會更加努力地更新技術，改善服務，提高自己的國際競爭力，利用近水樓臺的機會打出自己的品牌，擴大自己的國際影響，增加與國外的合作。隨著長大干線磁懸浮工程的上馬，上海、嘉興、杭州沿線地區(qū)的投資環(huán)境將會因交通的更加便捷而得到極大改善。投資環(huán)境的改善，將會吸引大量外商紛至沓來，為長江三角洲尤其是滬杭地區(qū)外向性經濟的發(fā)展創(chuàng)造更為有利的條件。更重要的是，中國的國民可以與國際友人具有更多的交流學習機會，這對提高國民素質以及提高國家經濟整體和綜合競爭力具有極大的幫助，而這些效果將遠遠超過磁懸浮項目的直接經濟效益。

3.1.7 附 錄
附表1-1 固定資產投資估算表
附表1-2 建設期借款還本付息估算表
附表1-3 分年度投資計劃表
附表1-4 投資計劃與資金籌措表
附表1-5 固定資產折舊費估算表
附表1-6 無形及遞延資產攤銷估算表
附表1-7 總成本費用估算表
附表1-8 客流量預測表
附表1-9 運輸收入估算表
附表1-10 損益表
附表1-11 還本付息估算表
附表1-12 資金來源與運用表
附表1-13 財務現金流量表（全部投資）
附表1-14 財務現金流量表（自有資金）
附表1-15 國民經濟評價間接效益估算表
附表1-16 國民經濟費用效益流量表（全部投資）

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