BT（建設—轉(zhuǎn)讓）方式，是由業(yè)主通過公開招標的方式確定建設方，由建設方負責項目資金籌措和工程建設，項目建成竣工驗收合格后由業(yè)主回購，并由業(yè)主向建設方支付回購價款的一種融資建設方式。一般來說，采取 BT模式的項目建設資金主要由財政撥款和自籌獲得，其中自籌資金的標段采用模式進行融資建設。北京地鐵奧運支線（8號線一期）是國內(nèi)城市軌道建設領域第一個 BT工程，深圳地鐵 5號線是是全球投資最大的 BT模式地鐵軌道交通項目。而正在建設的武漢地鐵 8號線一期、機場線 BT項目通過武漢市地鐵集團、南瑞集團公司、中鐵建股份有限公司合作進行，其中南瑞及中鐵建將負責地鐵 8號線一期、機場線的建設工作，驗收合格后移交給地鐵集團。

　　據(jù)統(tǒng)計，在以上 4種融資模式中，應用于中國的軌道交通線路中 BT模式應用最廣泛，占總量的約三分之二。

　　而在最近，很多政府都在引進民間資本進入軌道交通建設市場，而這種方式則指向了 PPP模式。比如 2013年 8月，北京市發(fā)改委首次公布了《引進社會資本推動市政基礎設施領域建設試點項目實施方案》。該方案顯示，“十二五”期間，北京市將在 6大領域 127項市政基礎設施建設投資 3380億元，其中 1300億將通過引進社會資本完成。而據(jù)中國“PPP”模式之父的北京市基礎設施投資公司總經(jīng)理王灝博士介紹，PPP模式中與政府相對應的“民間組織”，是一個泛指的概念，只要不是政府機構，在這里都可稱為民間組織，可能是社會資本、國有企業(yè)、外資企業(yè)、甚至公民個人。因此未來 PPP投融資模式可能受到更多政府的重視。

　　創(chuàng)新 TOD模式

　　目前，中國大部分城市的軌道交通建設采用世界上通行的政府主導的負債融資方式。顯然，這種單一的融資方式，已經(jīng)難以適應當前大規(guī)模建設軌道交通的發(fā)展態(tài)勢，所以軌道交通未來融資也有很多方式可以去探索和選擇。

　　而根據(jù)香港、深圳等城市近 20年的發(fā)展經(jīng)驗，軌道交通對城市格局有著十分巨大的影響，特別是軌道交通發(fā)展對房地產(chǎn)等第三產(chǎn)業(yè)具有極大的帶動作用。在已建軌道交通的城市，沿線的地價與房產(chǎn)都有不同程度的大幅上漲：在香港，由于京九地鐵的通車，沿線土地一路暴漲，房價先后翻了八九倍；在深圳，地鐵的開通，讓沿線商業(yè)從蕭條到繁華只用了不到一年時間。

　　有關專家認為，在內(nèi)地要憑票價收入實現(xiàn)地鐵盈利幾乎是不可能的。北京的地鐵發(fā)展了 30多年，運量不過占北京總運量的8％左右，每年還需政府幾個億的財政補貼。因此，探索地鐵的高通達性帶來了沿線土地的價值的提高而帶來的商業(yè)空間結構和土地利用形態(tài)的改變，成為另外一種地鐵融資的模式。

　　而這個模式，香港地鐵已經(jīng)施行了多年，那就是 TOD模式。

　　TOD即是指以公共交通為導向的發(fā)展模式。東京、香港及新加坡等城市在探索 TOD模式的過程中積累了較好的經(jīng)營經(jīng)驗。簡單來說，TOD模式是將軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃與城市規(guī)劃、土地利用總體規(guī)劃有機地結合起來，將軌道交通與物業(yè)、住家甚至鐵路、公路、常規(guī)道路公交、私人小汽車、綠色慢行交通等通過換乘樞紐結合起來，形成互為銜接、補充及支持的綜合出行鏈，發(fā)展成為綜合的現(xiàn)代城市公共交通體系。

　　以香港為例，其公共交通主要是大型交通樞紐，香港的建設模式是將包括地鐵站、輕軌站等軌道交通及巴士干線首末站，然后以公交站點為中心，以400~800米（5~10分鐘步行路程）為半徑建立中心區(qū)或城市中心，實行集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一身的綜合用途發(fā)展。在這個過程中，香港地鐵公司創(chuàng)造出“地鐵 +物業(yè)”的聯(lián)合開發(fā)模式已經(jīng)成為世界范圍內(nèi) TOD開發(fā)的典范。這種模式通過地鐵公司統(tǒng)籌，將鐵路規(guī)劃、建設、運營與沿線上蓋物業(yè)規(guī)劃、建造、市場運作緊密結合起來，使地鐵和物業(yè)達到最大協(xié)同效應。

　　而在開發(fā)策略上，港府也堅守審慎的商業(yè)原則，利用和發(fā)揮市場作用，通過允許港鐵公司參與沿線土地開發(fā)經(jīng)營，盡享地鐵建設帶來的巨大土地增值效益，這也是香港地鐵成功的最重要經(jīng)驗之一。如在新界，“地鐵 +物業(yè)”模式的“吸人”能力非常明顯：約有 78%的就業(yè)崗位集中在 8個位于地鐵車站附近的就業(yè)中心內(nèi)，其用地面積之和僅占新界總面積的 2.5%，商務中心高度集中在有各類公共交通工具的大型樞紐。

　　而新加坡是世界上將全民居住問題解決得最好的國家之一，有 90%以上的新加坡人居住在自己的房屋里。這高于大部分發(fā)達國家只有 50%～ 60%擁有自己的住房。其中高密度的新鎮(zhèn)是新加坡絕對主要的居住形式，而土地使用功能與公共交通的有機結合，是新加坡新鎮(zhèn)規(guī)劃的突出特點，而“地鐵 -購物 -住家”的 TOD開發(fā)模式，則是高密度大規(guī)模居住區(qū)開發(fā)的核心途徑。新鎮(zhèn)包括地區(qū)商業(yè)中心、工業(yè)、基礎設施、快速路網(wǎng)、地鐵網(wǎng)絡、綠化環(huán)境等。以淡濱尼新鎮(zhèn)為例，其具有清晰的“三級結構”，設施布局合理，交通便捷并配合土地使用，密度高但居住環(huán)境好，新鎮(zhèn)中的各級商業(yè)中心、潔凈工業(yè)、新加坡博覽中心、樟宜科技園、淡馬錫理工學院等工作空間提供了大量就近就業(yè)機會。淡濱尼新鎮(zhèn)典型 TOD開發(fā)模式，更獲得聯(lián)合國 BSHF頒發(fā)的1991年度世界人居獎（World Habitat Award）。

　　而從香港的軌道 +物業(yè)，新加坡的淡濱尼新鎮(zhèn)這些成功經(jīng)驗來看，按照 TOD的思路，通過軌道交通引導新城建設是非常成功的思路。在見證香港地鐵建設的巨大成功之后，內(nèi)地許多致力于發(fā)展軌道交通的大城市也開始探索“地鐵 +物業(yè)”的開發(fā)模式。

　　比如北京幾個新城建設，如亦莊開發(fā)區(qū)、大興新城、通州新城、順義新城等，軌道交通對新城建設的引導作用有目共睹：新城的吸引力明顯提升，人口聚集效應顯著增強，軌道沿線物業(yè)土地增值明顯，區(qū)域形象顯著提升。以亦莊為例，該新城以京津城際軌道交通建設為契機，加強對外交通通道和市政基礎設施建設，增強對外輻射發(fā)展能力。亦莊還因為地鐵線路的建設疏解了中心城區(qū)的很多功能，如很多科研院所、大專院校、大型商業(yè)、醫(yī)療康體設施、倉儲物流設施、高新產(chǎn)業(yè)服務以及部分行政辦公單位已經(jīng)向亦莊集中。

　　城市綜合體成為焦點

　　“城市綜合體”就是將城市中的商業(yè)、辦公、酒店、展覽、餐飲、會議、文娛和交通等城市生活空間進行組合，從而形成一個多功能、高效率的綜合體。而如果綜合體附近擁有軌道交通站點，就意味著員工擁有了快速、準點到達的交通工具，而整個商圈也擁有了保證大流量人群轉(zhuǎn)移的能力。

　　目前，在北京、杭州、武漢、西安、成都等地的地鐵建設中，都在建設城市綜合體，以達到優(yōu)化城市的空間結構，促進城市空間的有序增長和土地的合理利用的目的。業(yè)內(nèi)專家表示，與軌道交通站點相互依賴的城市綜合體不僅已經(jīng)成為現(xiàn)代國際大都市的標志，更成為催生繁榮與文明、激發(fā)城市活力的發(fā)動機。

　　比如北京的 9號線郭公莊車輛段、7號線焦化廠車輛段、15號線馬泉營車輛段、1號線四惠車輛段以及 8號線二期平西府車輛段、6號線常營站、7號線長陽站都在依托地鐵站建設城市綜合體項目。其中 9號線郭公莊車輛段項目整體定位為“以城市軌道交通開發(fā)為主導的城市綜合體項目”，即通過物業(yè)開發(fā)與軌道交通的一體化設計，使軌道交通與車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)進行結合。而地鐵 15號線馬泉營車輛段上部空間將建租賃房，該工程也是國內(nèi)首次將軌道試車線建于建筑體內(nèi)，軌道結構與建筑結構合建的模式，整體形成地下停車、地面商業(yè)、地上居住的建筑綜合體。

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