而杭州地鐵 1號線正在開發(fā)或已規(guī)劃的上蓋物業(yè)綜合體有 8個，其中七堡車輛段綜合體、臨平南翁梅站綜合體、客運中心站綜合體已開工建設，武林廣場站上蓋綜合體、打鐵關 (艮山門 )站綜合體和濱康站綜合體即將開工，喬司站物業(yè)綜合體和喬司南站物業(yè)綜合體則在規(guī)劃中。此外，成都的地鐵1、2、3、4、7號線上也將規(guī)劃建設多個城市綜合體，南昌市則擬建設八一廣場、火車站和火車西客站三個城市重點軌道樞紐站的地下綜合體。

　　但正如很多專家所說，我們習慣于模仿發(fā)達國家和地區(qū)的外在樣式，卻難以學習他人的制度和內涵一樣，國內大多數城市在 TOD模式的開發(fā)中基本還處于學習階段。香港、新加坡成功的案例背后，則是完善且嚴格執(zhí)行的制度支撐。

　　如在香港的 TOD開發(fā)模式中，港鐵在其站點周邊的土地開發(fā)中始終堅持高密度、多樣性、緊湊型的設計，這也為物業(yè)的開發(fā)提供了充足的客流支撐。不過，港鐵并沒有因為客流的高度集聚而降低出行服務品質。港鐵的高品質服務理念在世界上也相當出名，其車程準時程度已多年維持在 99.9%的高位；而在安全管理、服務目標與社會責任上，港鐵每年都制定嚴格的執(zhí)行計劃，并定期開展多種活動宣傳企業(yè)的服務理念。此外，港府對全港包括軌道交通沿線在內的土地供應進行強有力的控制政策，特別是對土地批租采取嚴格的計劃投放。這一供應政策使香港的地價一直處于居高不下的狀態(tài)，為地鐵物業(yè)發(fā)展提供了必要的政策保障，保證了地鐵公司在沿線土地開發(fā)中的效益。

　　對比之下，中國現在的土地公開出讓制度（招拍掛制度）則成為“地鐵 +物業(yè)”開發(fā)模式的最大障礙。類似港鐵這樣的地鐵建造商無法保證以相對低廉的價格獲取地鐵上蓋物業(yè)及周邊土地，如果地鐵公司得不到周邊物業(yè)的開發(fā)權，那么地鐵公司與地產商就變成相對獨立的兩套班底，一體化開發(fā)的聯動效應也將難以形成；另一方面，目前國內大部分地鐵商用空間的設計都不是以商業(yè)訴求為出發(fā)點，只是將多出來的一部分空間加以利用，因此內地許多城市在地鐵商業(yè)規(guī)劃上的先天不足也讓港鐵模式難以成功復制。

　　看來，要讓城市綜合體與地鐵等軌道交通有相互促進，相互支持地推動發(fā)展，還需要有效的制度支撐，而這種制度建設，也是中國軌道交通未來發(fā)展中需要重點解決的一項問題。

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