備受關(guān)注的“東新戀”終告破局。東方航空(600115行情,股吧)股東大會表決結(jié)果顯示，超過九成A股股東以及七成H股股東反對公司出售24%股權(quán)給新加坡航空和淡馬錫控股。

　　我們無意就此結(jié)果進(jìn)行評價。事實(shí)上，此案例真正令人興奮處在于，東航引資計(jì)劃已經(jīng)獲得政府批準(zhǔn)，中航集團(tuán)能在此背景下決意狙擊實(shí)屬罕見。這至少表明，同為國有的壟斷巨頭不再一味講求“向父親邀功”，行政部門對于轄下企業(yè)亦不再越俎代庖強(qiáng)加拆并。

　　進(jìn)步顯而易見。只不過，這種相對于落后而表現(xiàn)出的進(jìn)步不應(yīng)遮蔽中國民航業(yè)繼續(xù)改革的大方向。應(yīng)該看到，當(dāng)年行政主導(dǎo)下的民航業(yè)分拆并沒有改變該行業(yè)政府壟斷的實(shí)質(zhì)，換言之，民航業(yè)的壟斷雖然由單一企業(yè)把持改為了多個企業(yè)把持，但是，作為企業(yè)所有者的政府仍然在一些最重要的方面控制著企業(yè)，企業(yè)之間的合作與競爭也只能在政府劃定的空間內(nèi)有限度地進(jìn)行。

　　大量研究表明，中國具有壟斷性質(zhì)的市場，無論這些市場具備多么明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，或者具備多么充分的政府資源扶持，幾乎無例外地表現(xiàn)出較低的績效水平。這種投入與產(chǎn)出間的不匹配主要因?yàn)閮牲c(diǎn)原因：其一，壟斷國企缺乏內(nèi)外部壓力，因而缺乏績效改進(jìn)的動力；其二，由于進(jìn)入以及退出壁壘的存在，潛在競爭者無法進(jìn)入（即使進(jìn)入也無法對抗政策傾斜），在位企業(yè)則借助種種補(bǔ)貼垂而不死。

　　理論中的弊病不幸成為了現(xiàn)實(shí)?；ㄆ煦y行分析報告顯示，東航坐擁上海航空(600591行情,股吧)市場約45%份額，但其2006年虧損額達(dá)33億元，過去5年虧損額更是高達(dá)45億元。東航寄望于新航入股后所能帶來的技術(shù)、管理、品牌植入，但在市場格局、股權(quán)結(jié)構(gòu)基本不變的情況下，外資的溢出效應(yīng)究竟能否如預(yù)想中那樣，正在遭受越來越多的質(zhì)疑。

　　東航董事長李豐華將中航敵意并購東航比作解放牌和東風(fēng)牌相加，他認(rèn)為弱弱聯(lián)手還是打造不了奔馳汽車，此略帶情緒的說法實(shí)則道出了中國民航業(yè)普遍落后的事實(shí)，而且這種事實(shí)也的確難以通過強(qiáng)化壟斷的方式加以改變。問題則是，為什么“解放牌”也好，“東風(fēng)牌”也罷，各自擁有先進(jìn)的設(shè)備和廣闊的市場，但卻一概集中在低端市場苦苦掙扎？

　　幾乎可以預(yù)見，如果不能就上述問題進(jìn)行反思并推行針對性的變革，無論“解放牌”將其少量股份出售給誰，最后打造出的仍然不會是預(yù)想中的“奔馳汽車”。中國民航業(yè)改革一路走來，經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)俱表明，除了針對市場結(jié)構(gòu)和公司治理施行手術(shù)，其他看似穩(wěn)妥其實(shí)保守的療法仍不過是隔靴搔癢。

　　當(dāng)然，鑒于國情特殊，加之民航業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)較為明顯，國有寡頭壟斷的格局可能還會維持較長時間，而這恰好可以用上淡馬錫的經(jīng)驗(yàn)，這其中最重要的一點(diǎn)是，嚴(yán)格遵循商業(yè)原則,最大限度地仿照民營方式管理國有資本，這就要求中國的國資部門既不要越權(quán)干預(yù)企業(yè)經(jīng)營，也不要反向激勵企業(yè)尋租。

　　總而言之，“東新戀”從醞釀到破局的過程其實(shí)正是中國民航業(yè)面壁圖破的縮影，它所反映出的挑戰(zhàn)依然存在。就“東新戀”來說，眼下，一個迫在眉睫的問題馬上就會到來，即，如果中航取代新航并促成國航、東航結(jié)盟，則政府、企業(yè)，以及消費(fèi)者應(yīng)該如何應(yīng)對可能出現(xiàn)的高度壟斷？這是一個不太容易作答的問題，但卻要求所有相關(guān)者盡快、盡好地作出回答。

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