早在1月8日投票之前，東航與新航的合作前景已然黯淡。1月4日，國資委的中立表態(tài)是一個清晰的信號。兩天后，國航可能以不低于每股5港元價格競購東航向新航增發(fā)股份的消息廣告天下——股東大會將對東新合作如何表決就已經(jīng)注定了。

　　然而我認為結(jié)果并不重要。自2007年9月國航公開表露出與新航競購東航股份意圖以來，很多似是而非的錯誤意識與言論扮演的角色卻是重要的。辨析與反思這場上海“空戰(zhàn)”的真正得失，更為緊要。弄清楚中國民航業(yè)重組方向何在，中國民航業(yè)如何才能健康發(fā)展，才是重中之重。

　　在此，我希望用八個設(shè)問來駁斥“東新戀”反對者的反對。

　　其一，東航賣給新航了嗎？

　　根據(jù)東航與新航之間的協(xié)議，雙方擬通過一定的股權(quán)安排，結(jié)成戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。但在不少報道中，戰(zhàn)略合作卻演繹成東航被賣給了新航。很大程度上，我認為這是有關(guān)參與方在誤導輿論。

　　根據(jù)中國現(xiàn)有法律規(guī)定，外商投資公共航空運輸企業(yè)，應(yīng)當由中方控股，一家外商（包括其關(guān)聯(lián)企業(yè)）投資比例不得超過25%。新航和淡馬錫一共擬購入東航24%股權(quán)，而作為國有控股股東的東航集團仍將持有東航51%的股份。

　　因此，怎么能說東航被賣給了新航呢？照此邏輯，國航早被賣給了國泰，海航則被賣給了索羅斯。

　　其二，東航在賤賣國有資產(chǎn)嗎？

　　此次東新合作，最受非議的是東航向新航及淡馬錫定向增發(fā)H股的價格——每股3.88港元的發(fā)行價，被扣上了賤賣國有資產(chǎn)的大帽子。我希望從市場的角度分析一下價格高低之虛實。

　　從東航A股和H股的市價來看，每股3.88港元的價格確實偏低。東航在與新航談判合作時，的確可能忽略了東新合作談判成功會對其市場價值產(chǎn)生重大影響這個因素，而在合同中對上述變化考慮未及。如果在協(xié)議中加入了相應(yīng)的價格調(diào)整規(guī)定，東航勢必能更有力地捍衛(wèi)自己的引資立場。

　　然而在硬幣的另一面，是談判期間東航經(jīng)營狀況并不理想，讓新航接受價格調(diào)整條款并非易事。更為重要的是，東航股價飚升（東航A股價格從2006年底不足4元上升到2007年9月近24元；同期H股從1.5港元升至近10港幣），最重要的一個因素正是新航的入股消息。市場認為新航入股，會使東航在資金及管理上大為受益，以致對東航未來的基本面評價發(fā)生了根本性變化。而中小投資者，其實已經(jīng)從新航入股中獲得了公司未來成長能力的收益。

　　如果東新合作能考慮到人民幣匯率升值以及中國航空運輸市場未來發(fā)展因素，適當調(diào)整入股價格，平衡各方利益，才能實現(xiàn)多方共贏。

　　其三，東航出賣了行業(yè)利益嗎？

　　東新合作引起的另一個批評是東航引狼入室，把新航引入中國最具發(fā)展?jié)摿Φ拈T戶復合樞紐上海，出賣了行業(yè)利益。這樣的評述顯然是站不住腳的。

　　首先，東新合作涉及的入股比例是符合中國對外商投資民航業(yè)的政策規(guī)定的，同時也符合目前國際雙邊航空運輸關(guān)系中關(guān)于所有權(quán)和控制權(quán)的規(guī)定。如果新航取得了東航的實際控制權(quán)，比如在董事會取得否決權(quán)或者決定權(quán)，則就違反了有關(guān)的法規(guī)。

　　其次，對于另一個涉及行業(yè)利益的問題——新航入股東航后，是否可以利用上海從事前往歐美的第5業(yè)務(wù)權(quán)，也應(yīng)該客觀全面地分析。

　　入股東航后，新航的確可能利用上海從事前往北美的第5業(yè)務(wù)權(quán)。目前新航通過南京、廈門和天津從事前往美國貨運第5業(yè)務(wù)權(quán)，取得了中美雙邊貨運市場份額的4.3%（2007年前6個月數(shù)字；2006年份額為5%）。如果新航能夠在上海從事前往美國的第5業(yè)務(wù)權(quán)，的確可以幫助其取得更多的中美雙邊航空運輸市場份額。

　　問題在于，在中國國際航空運輸市場需求日益增長的情況下，為什么中國的航空公司不能有效地占有市場？

　　中國航空運輸企業(yè)并沒有通過增設(shè)長程國際航線的方式搶占有發(fā)展?jié)摿Φ膰H市場，而是熱衷于開設(shè)前往日韓等地的短途國際航線，向?qū)Ψ降臉屑~機場輸送客源，使自己在某種程度上淪為日韓航空公司的支線航空公司，分流了包括中美雙邊航空運輸市場在內(nèi)的長途客源。由是，是否能說中國的多數(shù)航空運輸企業(yè)都在出賣行業(yè)利益呢？！

　　第三，如果東新合作使新航可能利用上海從事第5業(yè)務(wù)權(quán)是出賣行業(yè)利益，那么英資企業(yè)國泰通過收購港龍取得了內(nèi)地與香港之間的客貨業(yè)務(wù)權(quán)，相關(guān)的內(nèi)地航空公司是否也違反了中國目前在雙邊航空運輸體制中關(guān)于所有權(quán)和控制權(quán)的原則？國泰因而可以利用北京從事前往北美和歐洲的第5業(yè)務(wù)權(quán)，這算不算行業(yè)利益被出賣？

　　其四，國航為什么不提出正式的競價方案？

　　當去年9月21日國泰在香港臨時停牌，中港兩地聞?wù)f國航國泰將聯(lián)手與新航競爭入股東航時，筆者也曾為此歡呼，認為中國民航企業(yè)終于迎來了通過資本市場進行重組的時代。但是隨著時間的推移，直到東新合作被股東否決，東航和東航的股東們還是沒有看到國航方面的正式競價方案。

　　這讓人不由起疑！如果國航果真有意并購，為什么不把正式方案提交1月8日的股東大會，讓股東去評判兩個方案的優(yōu)劣？為什么1月6日，國航通過子公司只拿出了一個除可能出價外不包含任何具體內(nèi)容的建議？雖然據(jù)稱股東否決兩周后，國航即有具體方案奉上。上述競技并不符合Fair play的精神，達到目的卻勝之不武。

　　其五，中國民航已經(jīng)市場化了嗎？

　　東新合作事件前后可以深切地感受到中國民航離真正的市場化還有距離。東航國航盡管都已經(jīng)在海內(nèi)外上市，卻還談不上是真正意義上的現(xiàn)代企業(yè)。

　　自從國航表示將與新航競爭入股，東航不是積極開展市場公關(guān)和股東危機公關(guān)，而是積極進行政府公關(guān)，試圖以行政的方式來解決本應(yīng)該由市場解決的問題。而股東大會表決之后，東航高層關(guān)于“乖兒子”和“不聽話的兒子”言論，使人感到中國的民航企業(yè)依然留戀往昔“一言堂”的家長制時代，不愿面對殘酷的市場競爭。

　　而國航的做法與其掛旗航空公司的地位也相去甚遠。“賤賣國有資產(chǎn)”、“出賣行業(yè)利益”等指責，在目前國內(nèi)貧富差距拉大、人們痛恨國有資產(chǎn)流失的背景下，立竿見影。試問，上述言論與文革時攻擊對手反對毛主席、里通外國有何不同？

　　從開始不讓市場發(fā)揮作用，到后來的沉默以及最后中立的姿態(tài)，國資委扮演了一個不甚積極的角色。如果國資委一直秉持中立態(tài)度，東航就不會總是幻想依靠行政方式阻止國航攪局。而國資委態(tài)度的變化對中小股東的影響也不容忽視，需知中國股民或“中國股”的投資者具有相當高的政治敏感性。

　　此次事件表明，目前中國民航業(yè)獨立的企業(yè)制度尚需完善，有效的市場競爭并沒有真正形成，規(guī)范的政府職能仍待明確，健全的法制體系依然缺失。中國政府還應(yīng)積極完善市場建設(shè)，推進市場化水平，為民航企業(yè)培育良好的市場環(huán)境，使其在市場競爭中提高效率。

　　其六，中國民航運輸企業(yè)首先應(yīng)該做強還是做大？

　　此次國航阻止東新合作的另一個理由是不利于國內(nèi)航空公司的做大做強。

　　其實航空運輸經(jīng)濟學已經(jīng)證明，規(guī)模經(jīng)濟在航空運輸業(yè)是不明顯的。20世紀80年代的一些實證研究表明，航空運輸業(yè)規(guī)模報酬不變是主要的。90年代的一些研究表明，作為網(wǎng)絡(luò)行業(yè)，航空公司存在范圍經(jīng)濟、密度經(jīng)濟，同時還存在先行者優(yōu)勢，即經(jīng)驗經(jīng)濟，或者說學習效應(yīng)。也就是說引起航空公司長期平均成本下降的主要因素不是規(guī)模。因此，航空公司不應(yīng)一味通過規(guī)模進行擴張，規(guī)模急劇擴張反可能使自己陷入泥潭，這在歐美已經(jīng)是有先例的。

　　包括國航、南航以及上航在內(nèi)的國內(nèi)航空公司在2007年紛紛加入航空公司國際戰(zhàn)略聯(lián)盟，除了規(guī)避現(xiàn)有的規(guī)制、順應(yīng)需求等原因外，很重要的因素就是供給層面的弱規(guī)模經(jīng)濟，導致需要借助聯(lián)盟建立全球性的航線網(wǎng)絡(luò)。

　　而按《航空公司商務(wù)》雜志數(shù)據(jù)，早在2006年，中國三大航空公司的機隊規(guī)模和旅客人數(shù)都已經(jīng)進入全球最大20家航空公司的行列，而凈利潤率排名卻沒有進入前30名——除了國航排在第35位，南航和東航都在前80名以外。

　　因此，中國航空公司目前最急需解決不是規(guī)模問題，而是做強問題。由于我國航空運輸企業(yè)管理水平都還有待提高，規(guī)模過大產(chǎn)生的“大企業(yè)病”將不利于行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。

　　所謂的“超級承運人”是不存在的，也不可能存在。中國航空公司應(yīng)向全球網(wǎng)絡(luò)型承運人的目標發(fā)展。

　　其七，中國民航業(yè)重組是否應(yīng)引進外資？

　　這個“古老”的問題其實在這里根本不用討論。十七大已經(jīng)做出了繼續(xù)“堅定不移的堅持改革開放”的結(jié)論。

　　盡管民航運輸業(yè)在一定狀況下具有國防安全的功能，但在和平時代，其根本作用還是作為國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施。在全球化的時代，中國民航企業(yè)更應(yīng)該參與世界經(jīng)濟的大循環(huán)，閉關(guān)自守是沒有出路的。

　　十余年來，東航、南航和國航先后在境外上市，國航更是在2006年引入國泰作為戰(zhàn)略投資者，海航也吸收了部分外資。這些外資的引入對中國民航業(yè)發(fā)展起到了積極作用。未來民航企業(yè)的重組也需要在符合法律規(guī)定前提下，允許外資積極參與。

　　其八，中國民航業(yè)重組是否應(yīng)該考慮反壟斷問題？

　　國航攪局東新合作的過程中，一個真正的問題反而少有人提及，那就是壟斷。

　　國航提出目前行業(yè)內(nèi)過度競爭，不存在壟斷。從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學的角度看，“過度競爭”是一個偽命題。“過度競爭”只說明市場的退出機制或者市場規(guī)則及其監(jiān)管有問題，而不是競爭的問題。在一個進出有保障的、市場規(guī)則健全并得到執(zhí)行的市場，過度競爭是不可能存在的。

　　航空運輸經(jīng)濟學理論的實證表明，判斷航空運輸市場是否存在壟斷不能從整個市場系統(tǒng)來判斷，對不同城市在并購后的集中程度和集中提高程度都必須一一單獨加以考慮。此外，航空公司在樞紐機場的支配地位也可能造成壟斷。在這個意義上，國航與東航戰(zhàn)略合作，極可能導致某些城市對市場和樞紐機場的壟斷問題。因此，中國三大航空公司之間未來可能的重組行為也應(yīng)納入反壟斷審查的范疇，以保護消費者利益。

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