在車市井噴的2002年，豐田、日產(chǎn)、PSA、寶馬等跨國公司紛紛進入中國，至此，"6＋3"的國際巨頭基本完成了在中國的戰(zhàn)略布局，而國內(nèi)三大集團2002年的一系列并購動作亦精彩紛呈。由此有人斷言，隨著國際國內(nèi)汽車巨頭紛紛完成“圈地運動”，接下來，國內(nèi)汽車業(yè)將出現(xiàn)至少三年的平靜。但實際上，如果仔細分析國內(nèi)汽車業(yè)的整體形勢，結(jié)合國際汽車業(yè)的并購分析可以發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)汽車業(yè)的并購版圖實際上才僅僅勾勒了一個大體的框架，更為鮮活具體的動作尚未全面展開。

　　2002年，寶馬集團正式宣布與華晨集團合作生產(chǎn)高檔轎車，成為國際汽車業(yè)巨頭中進入中國汽車業(yè)的最后一位淘金者，由此，國際汽車業(yè)“6+3”（通用、戴-克、雷諾-日產(chǎn)、大眾、福特、本田六大汽車巨頭+標(biāo)致雪鐵龍、本田和寶馬三家“獨立軍團”）的瓜分格局在中國汽車業(yè)界的演繹大致成型。
　　然而這種勢力范圍的初步劃定，只是國際汽車大鱷參與重新整合中國汽車產(chǎn)業(yè)的開端。寶馬自不必多說，萬里長征剛剛起步。而其他八家國際汽車巨頭由于進入中國市場的時間先后有別，在國內(nèi)的并購手法、規(guī)模及其成效也不盡相同，故未來幾年其在中國汽車業(yè)的并購亦將呈現(xiàn)出不同的特征。

跨國并購：
“6+3”中國布局未完
　　
　　從進入中國汽車業(yè)的時間來看，習(xí)慣于通過并購、聯(lián)盟擴展勢力的六大汽車巨頭（通用、戴-克、雷諾-日產(chǎn)、大眾、福特、本田）普遍先于三家“獨立軍團”（標(biāo)致雪鐵龍、本田、寶馬）。從合作的廣度和力度來看，“三小”也遠不及“六大”，這與“三小”一向很少進行并購重組的獨行俠風(fēng)格完全切合。但是，從并購的實際效果和并購潛力來看，則不能簡單地一刀切。
　　近10余年來，中國汽車業(yè)82%的利潤由外資企業(yè)獲得，而大眾、通用、戴-克、豐田這“四大”和標(biāo)致雪鐵龍、本田“二小”參股的外資企業(yè)則占據(jù)了其中近90%的份額，屬于在中國市場獲利頗豐。在這六家典型的“既得利益者”中，大眾、通用、豐田在中國的業(yè)務(wù)布局已基本成型，在整車和零部件的生產(chǎn)、銷售甚至汽車金融、服務(wù)等領(lǐng)域均基本完成了布陣，接下來的任務(wù)僅僅是強化其品牌與銷售體系，建立統(tǒng)一的零部件采購平臺。而另外三家——戴-克、標(biāo)致雪鐵龍、本田則處于初始階段，布局較疏散、單一，其零部件的采購系統(tǒng)尚未建立，汽車金融、售后服務(wù)等領(lǐng)域亦過于單薄，大有文章可做。
　　以布局相對較全的戴-克為例，其在中國的投資分為兩部分，一是集團直接投資，二是通過其子公司日本三菱汽車、韓國現(xiàn)代汽車間接投資的部分。但這些直接和間接的投資項目業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)度相對較低，且均以整車制造為主，無統(tǒng)一的零部件采購平臺，對于關(guān)鍵零部件如發(fā)動機、底盤、傳動件等，仍需借助零散的外部市場采購，無法降低交易成本，而在汽車銷售及金融服務(wù)等領(lǐng)域的布局更是處于空白。所以，戴-克及其旗下的三菱、現(xiàn)代接下來至少有兩個方面的并購任務(wù)需要進一步完成。一是整合其在中國的零部件供應(yīng)商，最好將部分優(yōu)秀企業(yè)收歸旗下——由于運輸成本在汽車零部件的總成本中占據(jù)比重往往較大，所以，地緣優(yōu)勢是不得不考慮的因素；二是統(tǒng)一銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)以及提供全國性的汽車金融信貸服務(wù)，前者可以通過建立統(tǒng)一的汽車銷售服務(wù)公司實現(xiàn)，后者在國內(nèi)政策未完全放開之前，可以通過與國內(nèi)商業(yè)銀行進行全面業(yè)務(wù)合作的方式實現(xiàn)。
　　戴-克如此，目前仍屬于單線作戰(zhàn)的標(biāo)致雪鐵龍和本田汽車則更需進一步豐滿羽翼，二者目前在中國的投資項目均只是一家汽車整車制造公司，即湖北神龍汽車和廣州本田，本田年內(nèi)欲在廣州投資興建本田汽車出口生產(chǎn)基地，該項目已獲政府批準?？磥恚?ldquo;三小”中的“二小”進一步的并購、整合策略即將大規(guī)模展開。
　　除前述六家“既得利益者”外，福特和雷諾-日產(chǎn)在中國市場的業(yè)務(wù)發(fā)展則經(jīng)歷了一條螺旋式的上升道路。2002年，福特汽車在中國的業(yè)務(wù)繼續(xù)攀升，主要參股企業(yè)江鈴汽車（000550）每股收益2000年以來三年分別為0.06、0.12和0.33元，而當(dāng)初福特剛進入時，江鈴汽車卻因連年虧損戴上了ST帽子。1997年12月，福特全順系列的投產(chǎn)與暢銷使得江鈴迅速扭虧。在中國的并購進入正軌之后，福特沒有就此罷手，2001年其投資組建的長安福特、通過日本馬自達間接投資的海南馬自達均已開花結(jié)果。從其業(yè)務(wù)布局來看，福特未來并購業(yè)務(wù)將重點圍繞三個方面：一是進一步增持江鈴汽車，實現(xiàn)控股目的；二是以長安福特為重點，推出嘉年華、蒙迪歐車型的同時整合其在重慶及中南地區(qū)的零部件采購系統(tǒng)；三是建立統(tǒng)一的汽車售后服務(wù)及汽車信貸業(yè)務(wù)平臺。
　　雷諾-日產(chǎn)在中國內(nèi)地的業(yè)務(wù)發(fā)展與福特有著相似之處，2001年之前一直不盡如人意。1993年成立的三江雷諾、鄭州日產(chǎn)股權(quán)幾度易手，業(yè)績平平，而1996年投資的東風(fēng)日產(chǎn)柴油機前兩年銷量均只有幾十臺，連年虧損。2001年，法國雷諾與日本日產(chǎn)正式以換股的方式結(jié)為戰(zhàn)略聯(lián)盟，其在中國的并購便煥然一新。先是通過臺灣裕隆聯(lián)合東風(fēng)汽車在原先已有的合作基礎(chǔ)上，再度合資成立“廣州風(fēng)神汽車有限公司”，在短短的四個月時間內(nèi)，即下線1萬輛風(fēng)神轎車。緊接著，雷諾日產(chǎn)于2002年與和東風(fēng)汽車正式簽署全面合作協(xié)議，擬投資成立新東風(fēng)汽車有限公司，生產(chǎn)日產(chǎn)全系列乘用車和東風(fēng)重、中、輕卡，預(yù)計2006年年產(chǎn)量55萬臺。由于所受挫折太多，雷諾日產(chǎn)應(yīng)該會吸取以往教訓(xùn)，在新的合資項目上精耕細作，一方面力促新東風(fēng)早日開業(yè)、加大風(fēng)神汽車投入力度，另一方面要為其提供系統(tǒng)的前后端支持，包括零部件采購、銷售渠道和售后服務(wù)、汽車信貸等。另外，雷諾日產(chǎn)亦不會忽視對以往投資項目的重新整合，畢竟在中國的政策約束下，汽車企業(yè)資格及其生產(chǎn)目錄彌足珍貴。

國內(nèi)并購：
“第二軍團”潛能待釋

　　國際汽車巨頭在中國的布局帶來了兩個直接后果。
　　一是國內(nèi)汽車業(yè)一流企業(yè)尤其是三大汽車集團（一汽、上汽、東風(fēng)汽車）的并購力度加大。國內(nèi)三大汽車集團作為中國汽車工業(yè)的第一軍團，借助與國際資本的合作，近20年來不斷發(fā)展壯大，與此同時，國內(nèi)市場長期被外資擠占也是不爭的事實，肩負民族工業(yè)重托的三大汽車集團不得不考慮在合資之外強化自身的獨立品牌，除獨立的技術(shù)研發(fā)外，進行國內(nèi)資本的并購運作、合縱聯(lián)橫同樣重要。上個世紀90年代中期以后，三大汽車集團開始在國內(nèi)進行一系列的并購重組運作，以擴大規(guī)模，增強綜合競爭力。到2002年，國內(nèi)三大集團的一系列并購動作更加精彩紛呈。一汽收購天汽，上汽聯(lián)合通用兼并柳州五菱；東風(fēng)汽車與日本日產(chǎn)合資成立新東風(fēng)汽車有限公司，此前不久，其與臺灣裕隆汽車成立廣州風(fēng)神汽車，新風(fēng)神、藍鳥系列轎車正式下線。由此，三大集團在國內(nèi)的戰(zhàn)略布局基本成型，并購告一段落。
　　二是國內(nèi)汽車業(yè)第二軍團的并購重組進一步加劇。國際資本的沖擊、國內(nèi)“三大”的并購動作，導(dǎo)致汽車業(yè)的利潤逐漸集中，強者恒強的“馬太效應(yīng)”相當(dāng)明顯。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，2002年，全國累計生產(chǎn)汽車325.12萬輛，銷售汽車324.8萬輛，其中，僅一汽、東風(fēng)和上汽三家（包括其旗下合資企業(yè)）合計產(chǎn)銷總量分別為157.19萬輛和159.13萬輛，分別占全國產(chǎn)銷總量的48.35%和48.99%。而從利潤構(gòu)成來看，由于三大集團所轄生產(chǎn)主力大多是合資公司，享受較大的稅收優(yōu)惠，其總利潤占據(jù)了全國的大部分。這樣的外在壓力下，三大集團以外的第二軍團不得不合縱聯(lián)橫，以增強自身抵抗力，保住市場份額。
　　據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2002年初中國共有汽車生產(chǎn)企業(yè)2401家，而上市公司無疑是這個群體中的佼佼者，更具并購潛質(zhì)。目前，滬深兩市共有汽車行業(yè)上市公司52家，國內(nèi)15家企業(yè)集團中，僅南汽、廣汽及吉利集團旗下暫無上市公司，慶鈴集團的慶鈴汽車為H股公司。故滬深汽車板塊上市公司除“三大”及其子公司外，基本代表了國內(nèi)汽車業(yè)第二軍團的全貌。
　　在第二軍團中受沖擊最直接、最有并購沖動的，往往是那些和國際巨頭及國內(nèi)“三大”有過合資合作經(jīng)歷且其市場正在經(jīng)受考驗的企業(yè)，該類企業(yè)往往也具備一定競爭實力和區(qū)位優(yōu)勢，若能揚長避短借力打力，完全可以立于不敗之地。統(tǒng)計表明，該類公司共8家。分別是：1、外資參股企業(yè)，包括江鈴汽車和江淮汽車2家（長安汽車既是外資參股企業(yè)又與外商合資，故此處歸入與第二類）；2、與外資有合資關(guān)系的公司，包括亞星客車、昌河股份和長安汽車；3、與三大集團有合資關(guān)系的公司，包括湘火炬、悅達投資和廈門汽車3家。此外，尚有37家公司處在并購漩渦的邊緣地帶，所受的沖擊力相對較小。
　　從競爭實力來看，第二軍團內(nèi)部不少公司處于行業(yè)內(nèi)某一領(lǐng)域的領(lǐng)先地位，具備足夠的并購實力，而且，前述8家最有并購沖動上市公司的身影無一例外都在其中。從細分車型來看，中重型貨車基本屬于“三大”及其控股公司的天下，第二軍團在轎車、微型車以及客車領(lǐng)域則不乏佼佼者和后起之秀。中國轎車市場競爭日趨白熱化，大眾、通用、本田三分天下的局面已逐漸被打破，今年將有近30種改進車型、新車型問世，目前，哈飛賽馬、東風(fēng)悅達、起亞千里馬、長安福特嘉年華、南汽菲亞特、吉利豪情、華晨中華等均具有相當(dāng)?shù)氖袌鰶_擊力；國內(nèi)微型車主要體現(xiàn)為柳州五菱、長安、昌河、哈飛４家之間的競爭，2002年市場占有率分別為18.6%、25.4%、19.3%、20.3%，這４家公司均屬于第二軍團；大中型客車中競爭實力最強的公司有西沃、桂林大宇、廈門金龍、安凱客車、亞星客車、天津伊薩、北京北方、常州長江、丹東黃海9家；中型客車企業(yè)中，一汽、東風(fēng)、常州長江、亞星客車、丹東黃海5家產(chǎn)銷量居前，而中汽客車、宇通客車、廣州駿威、廈門汽車等快速發(fā)展，頗具潛力；輕卡生產(chǎn)廠家眾多，行業(yè)進入壁壘低，市場集中度低，江鈴JMC輕卡和皮卡、江淮汽車仍具有相當(dāng)優(yōu)勢，產(chǎn)銷居前。
　　綜合而言，第二軍團最具并購沖動的8家上市公司同時具備這一行業(yè)內(nèi)某一領(lǐng)域的相對領(lǐng)先地位，有較強的并購潛能。但到目前為止，上述8家上市公司大規(guī)模的并購尚未發(fā)生，而在以往其參與的一系列并購活動中，戰(zhàn)略導(dǎo)向多以國際巨頭和國內(nèi)三大的意志為轉(zhuǎn)移。所以，從某種意義上說，這部分公司的并購潛能一直處在部分被壓抑的狀態(tài)，有待進一步挖掘。
　　而第二軍團中遠離并購漩渦中心地帶的其余37家上市公司，通過對其業(yè)績的考察比較可以發(fā)現(xiàn)，作為汽車板塊上市公司的大多數(shù)，該類公司業(yè)績并未明顯遜于其他公司，同樣具有較好的并購潛質(zhì)。由于悅達投資2002年主要利潤來源并非汽車，我們?nèi)∑渌?家具有并購沖動的上市公司與其他37上市公司中業(yè)績前十名的公司比較，結(jié)果表明兩者業(yè)績相當(dāng)。這10家公司分別是星馬汽車、宇通客車、福田汽車、迪馬股份、福耀玻璃、模塑科技、萬向錢潮、交運股份、青島雙星和東安動力。其中，星馬汽車、宇通客車分別以每股收益1.46、0.76元的業(yè)績居于汽車板塊所有上市公司第一、二名，而福田汽車、迪馬股份則居于該板塊所有上市公司前10強?？梢姡谌コ嫱夤?、三大集團及其關(guān)聯(lián)公司之后，剩余37家公司中同樣具有業(yè)績驕人的領(lǐng)軍企業(yè)，蘊藏著巨大的并購潛能。

并購浪潮逐步掀起

　　大眾、通用、豐田等與國內(nèi)三大集團的聯(lián)手并購已基本完成，進一步的工作就是產(chǎn)品的開發(fā)與推廣，而戴-克、本田、福特、雷諾-日產(chǎn)和寶馬還有大量的并購工作要做，在國內(nèi)三大集團的并購潛能已基本挖掘完備而第二軍團蓄勢待發(fā)之際，一部分跨國巨頭和國內(nèi)第二軍團為主導(dǎo)的第二次并購浪潮將是水到渠成的事。但和此前不同的是，第二軍團與國際巨頭的合作將更加復(fù)雜，難以迅速地大規(guī)模展開。在產(chǎn)業(yè)布局方面，原先以整車生產(chǎn)企業(yè)為主的并購將逐步轉(zhuǎn)移到零部件供應(yīng)商，橫向聯(lián)合與縱向并購均會逐步出現(xiàn)。此外，并購的地域分布與跨國公司的戰(zhàn)略意圖有關(guān)，但由于第二軍團分布較廣，加之地方政府的推動，新的并購熱點區(qū)域有望出現(xiàn)。
　　第二軍團的并購模式較“三大”要復(fù)雜得多，這也是其并購浪潮難以迅速地大規(guī)模展開的主要原因。第二軍團在并購中的角色大體可分為兩類，一是成為購并對象，這要求該類企業(yè)有較好的質(zhì)地，或者是業(yè)績優(yōu)秀的成長型企業(yè)，或者是頗具誘惑的殼資源；二是成為購并的主力，通過橫向聯(lián)合逐步實現(xiàn)自我強大，該類公司需具有豐富的并購經(jīng)驗和較強實力。但實際上，第二軍團已有并購模式遠較這兩種形式復(fù)雜得多，相關(guān)公司往往并不單純承擔(dān)這兩種角色中的一種，在參與外資、境內(nèi)“三大”的一系列并購運作中不甘心單純充當(dāng)被動的角色，而是希望在不喪失自身獨立性的前提下借力打力，通過與國際巨頭、國內(nèi)“三大”的合作賺取實惠，努力打造自身的主業(yè)，尋求新的利潤增長點。這種復(fù)雜的并購心理必然需要較為周密的戰(zhàn)略部署，同時也無疑會增加并購中各方談判的難度，導(dǎo)致并購的實際進程較為緩慢。
　　盡管再度掀起的并購浪潮有著其復(fù)雜性，但是，由于汽車制造業(yè)是勞動、資本和原材料密集型產(chǎn)業(yè)，而且，任何一家汽車制造企業(yè)都不能囊括所有汽車零部件的生產(chǎn)，而必須借助其他零部件供應(yīng)商。這樣，整車生產(chǎn)企業(yè)與零部件供應(yīng)商便形成了緊密的地域依附關(guān)系，各大汽車集團及其旗下企業(yè)、零部件供應(yīng)商的地域分布相對較集中。從這種地域布局的規(guī)律性出發(fā)，我們可以初步推斷汽車業(yè)并購的潛力板塊。
　　首先，從國際汽車巨頭的戰(zhàn)略安排來看，零部件供應(yīng)商與整車制造企業(yè)的布局仍有進一步整合的空間。國際巨頭“6+3”的零部件采購平臺一般分為兩類：一是由相對固定的客戶供貨并達成幾乎如影隨形的合作關(guān)系，如福特的主要零部件供應(yīng)商偉世通，在福特進入中國之后很快跟進，目前在福特的主要根據(jù)地江西和重慶等地收購了至少5家零部件生產(chǎn)企業(yè)，以滿足江鈴汽車、長安福特等整車制造商的零部件需求；二是采用產(chǎn)業(yè)并購的方式將零部件供應(yīng)商收歸旗下，從而降低交易成本，如上海大眾原先的零部件基本由外部供應(yīng)，但是自1999年以來大眾公司開始整合其在中國的零部件采購平臺，通過設(shè)立大眾汽車減速器公司、大眾汽車工裝設(shè)備有限公司等使得零部件的生產(chǎn)、采購逐漸內(nèi)部化。國際九大巨頭中，至少還有戴-克、本田和寶馬三家公司在零部件領(lǐng)域尚未完成其并購整合。國內(nèi)的零部件供應(yīng)商極有可能成為其聯(lián)合或并購的對象。目前在國內(nèi)整車領(lǐng)域的布局基本完成，由于汽車零部件屬于典型的原材料、勞動及技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，運輸成本在其價格構(gòu)成中占有較大的比例，所以，任何整車制造企業(yè)在對零部件供應(yīng)商進行選擇時均會將其地理位置作為一個重要的因素考慮進去。
　　其次，從中國汽車業(yè)的地域布局來看，中國汽車業(yè)第二軍團仍有部分的未墾地。中國汽車工業(yè)主要集中在北京、上海、湖北、吉林、遼寧、天津、江蘇、安徽、重慶、廣東、山東、江西、廣西、海南等14個主要地區(qū)，其中，上海、天津、湖北、吉林是三大汽車集團和通用、大眾的主要根據(jù)地；其余11個地區(qū)中，北京、廣東、海南、江西分別被戴-克、本田和福特占據(jù)，廣西柳州五菱則被上汽和通用分食。只剩下遼寧、江蘇、安徽、山東、重慶、浙江等7個地區(qū)尚處在勢力分割狀態(tài)，而這7個地區(qū)分布著華晨、南汽、江淮、吉利、長安等極具并購潛力汽車集團，共有上市公司18家，占汽車板塊上市公司總數(shù)的35%?？梢酝茢?，第二集團的并購重組將主要集中在這7個地區(qū)。若從19家公司中再次進行篩選，除去ST輕騎、ST松遼和ST金馬和新上市的星馬汽車外尚剩15家公司，暫時不考慮摩托車生產(chǎn)企業(yè)和零部件供應(yīng)商，則剩余整車生產(chǎn)企業(yè)6家，分別是長安汽車、江淮汽車、安凱客車、亞星客車、中通客車和金杯汽車；從財務(wù)狀況分析，長安、江淮業(yè)績突出，而安凱、金杯則明顯偏弱，這４家公司最具有并購潛力。

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