2008年4月，中船集團(tuán)、寶鋼集團(tuán)、中國(guó)海運(yùn)總公司簽訂了龍穴基地造船項(xiàng)目合作意向書(shū)，這3家國(guó)內(nèi)造船、鋼鐵、遠(yuǎn)洋運(yùn)輸行業(yè)的龍頭企業(yè)，將攜手打造華南地區(qū)最大造船核心企業(yè)。

造船、鋼鐵、海運(yùn)行業(yè)均屬于寡頭競(jìng)爭(zhēng)，長(zhǎng)期以來(lái)已經(jīng)保持穩(wěn)定合作關(guān)系，是什么原因使得它們不滿足于長(zhǎng)期合作關(guān)系而走向資本聯(lián)合？這種趨勢(shì)將給他們帶來(lái)所期望的一杯羹么？

鋼鐵、海運(yùn)企業(yè)掀起“造船熱”

國(guó)內(nèi)外鋼鐵、海運(yùn)與造船行業(yè)的關(guān)系已從簡(jiǎn)單的長(zhǎng)期合作走向大規(guī)模資本結(jié)合。由于鋼鐵、海運(yùn)、造船均屬于寡頭競(jìng)爭(zhēng)行業(yè)，且關(guān)系密切，長(zhǎng)期以來(lái)，各企業(yè)之間都保持著長(zhǎng)期合作關(guān)系。近兩年來(lái)，中國(guó)鋼鐵和海運(yùn)企業(yè)開(kāi)始直接投資造船業(yè)。2007年底，中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)與連云港港口股份有限公司共同簽署8萬(wàn)噸級(jí)修造船項(xiàng)目合作協(xié)議。2008年1月，青島海運(yùn)總公司和長(zhǎng)航集團(tuán)擬聯(lián)合投資45億元在膠南董家口港區(qū)建造一處大型修造船基地。

韓國(guó)、日本的鋼鐵企業(yè)也加快了參與造船業(yè)的步伐。2008年3月，全球第三大鋼鐵制造商——日本JFE控股宣布將斥資300-400億日元，拿下其與日立造船的合資企業(yè)Universal Shipbuilding的控制權(quán)。2008年4月，浦項(xiàng)鋼鐵表示可能出價(jià)約51億美元參與收購(gòu)大宇造船和海洋工程公司。

三行業(yè)資本聯(lián)姻的動(dòng)力

造船行業(yè)利潤(rùn)高漲，而海運(yùn)、鋼鐵企業(yè)發(fā)展受限，希望從中分一杯羹。造船行業(yè)利潤(rùn)連續(xù)幾年高速增長(zhǎng)。2007年1-11月，船舶制造業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)總額113 億元，同比增長(zhǎng)174%[1]。

鋼鐵行業(yè)受原材料約束利潤(rùn)下滑，而海運(yùn)企業(yè)受不同類型貨物市場(chǎng)供需變化的影響很大，利潤(rùn)不穩(wěn)定。2007年10月，納入鋼鐵協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)的大中型鋼鐵企業(yè)的平均利潤(rùn)率僅為6%[2] 。2007年，中海發(fā)展收益于國(guó)際干散貨與國(guó)內(nèi)沿海煤炭運(yùn)費(fèi)上漲，凈利潤(rùn)同比上升65.9%，而中外運(yùn)航運(yùn)卻因?yàn)橛洼喓竭\(yùn)市場(chǎng)疲弱虧損共計(jì)152.2萬(wàn)元。

造船業(yè)擴(kuò)張、鐵礦石和海運(yùn)價(jià)格上漲，改變?nèi)袠I(yè)間供求關(guān)系，相互依賴性增強(qiáng)。雖然國(guó)產(chǎn)船用鋼材能基本滿足造船業(yè)的需求，但在高質(zhì)量鋼材方面供給不足，加上造船企業(yè)面臨大量手持訂單，造船企業(yè)的談判能力變?nèi)?，造船用鋼價(jià)格持續(xù)上漲。進(jìn)入2008年的前幾個(gè)月，船用鋼材價(jià)格就漲了10%，預(yù)計(jì)到今年第二季度，船用鋼材價(jià)格很可能每噸上升至5000~8000元。

中國(guó)海運(yùn)企業(yè)自有船只不足，運(yùn)力長(zhǎng)期緊張，希望利用造船能力擴(kuò)張高峰增加運(yùn)力，但造船企業(yè)卻面臨供不應(yīng)求的大好局面，海運(yùn)企業(yè)相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)地位下降。截至2007年11月，中國(guó)進(jìn)口鐵礦石占到了全球的46%，但海運(yùn)能力僅占全球的4%。海運(yùn)、造船、鋼鐵三行業(yè)目前格局。



海運(yùn)市場(chǎng)長(zhǎng)期被寡頭壟斷，加上油價(jià)上漲給海運(yùn)企業(yè)帶來(lái)的成本壓力，2007年以來(lái)海運(yùn)價(jià)格不斷攀升，鋼鐵企業(yè)逐漸失去話語(yǔ)權(quán)。2008年2月，國(guó)際干散貨綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)(BDI)同比增長(zhǎng)60%[3]。中海發(fā)展簽訂的2008年沿海COA合同運(yùn)價(jià)比2007年上漲40%。

格局變化導(dǎo)致的造船業(yè)與鋼鐵企業(yè)長(zhǎng)期合作的高成本、高風(fēng)險(xiǎn)，可利用資本聯(lián)合降低。在行業(yè)格局不穩(wěn)定，造船行業(yè)相對(duì)處于弱勢(shì)的時(shí)候，在與鋼鐵企業(yè)的供貨、研發(fā)等長(zhǎng)期合作中，造船業(yè)可能要承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)并付出高成本。

產(chǎn)品供應(yīng)：鐵礦石長(zhǎng)期價(jià)格久未達(dá)成，導(dǎo)致鐵礦石、造船用鋼的價(jià)格不斷上漲并且風(fēng)險(xiǎn)高，長(zhǎng)期供貨價(jià)格無(wú)法鎖定，資本合作能保證供應(yīng)并控制成本。2008年1月份開(kāi)始，澳大利亞力拓和必和必拓減少包括寶鋼在內(nèi)的中國(guó)鋼企10%的長(zhǎng)期協(xié)議下的供貨量，而把大量鐵礦石轉(zhuǎn)向投入現(xiàn)貨市場(chǎng)，長(zhǎng)期合同久未達(dá)成。目前，鋼廠和造船公司長(zhǎng)期戰(zhàn)略關(guān)系僅能鎖定數(shù)量，價(jià)格無(wú)法鎖定[4]。造船用鋼研發(fā)：高質(zhì)量船板隨著造船業(yè)膨脹而緊缺，進(jìn)口也較為困難，合資企業(yè)能帶給鋼鐵、造船企業(yè)更大的激勵(lì)投入研發(fā)，解決供應(yīng)短缺問(wèn)題。

造船業(yè)發(fā)展對(duì)物流、資金、港口位置等提出更高要求也是導(dǎo)致三行業(yè)聯(lián)合的重要原因。造船企業(yè)對(duì)鋼材配套要求提高，建立從“多鋼廠”到“多造船企業(yè)”的物流基地建設(shè)日益重要，但該模式具有強(qiáng)外部性，通過(guò)合作投資模式能更有效實(shí)現(xiàn)。

造船行業(yè)應(yīng)收帳款回收期長(zhǎng)，面臨大量訂單，融資需求日益迫切，而長(zhǎng)期貸款有限，上市又不能在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)，鋼鐵企業(yè)和海運(yùn)企業(yè)能為其提供資金支持。造船融資額度大，擔(dān)保企業(yè)難找，一批訂單造價(jià)往往上億美元，買方僅預(yù)付30%～40%的訂金，周期一般需要1～2年。目前除中船集團(tuán)擁有直接融資平臺(tái)外，造船產(chǎn)量和新接訂單量占總量47％以上的中小船企還依賴的間接融資渠道，相當(dāng)狹窄[5]。港口位置：海運(yùn)企業(yè)擁有港口優(yōu)勢(shì)和經(jīng)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，能為造船企業(yè)提供良好環(huán)境，加上船舶大型化趨勢(shì)，船塢選址已成為造船企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵要素。

造船、海運(yùn)、鋼鐵行業(yè)整合背景



警惕投資成“沉沒(méi)成本”

整合易引發(fā)過(guò)度投資，企業(yè)應(yīng)避免盲目擴(kuò)大產(chǎn)能，合三行業(yè)之力開(kāi)發(fā)高端船型。船舶訂單、造船投資急劇增加，已達(dá)創(chuàng)紀(jì)錄水平，出現(xiàn)過(guò)剩趨勢(shì)，同時(shí)，產(chǎn)能超過(guò)需求的局面可能會(huì)在近兩年出現(xiàn)

根據(jù)CLARKSON統(tǒng)計(jì)，截至2007年12月份，干散貨船訂單量為2407艘，總噸位達(dá)到2.12億DWT，已達(dá)現(xiàn)有船隊(duì)總量的54%，目前新船訂單仍在持續(xù)增長(zhǎng)[6]。我國(guó)第一部船舶業(yè)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)――《船舶生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)條件基本要求及評(píng)價(jià)方法》，已于2007年10月1日開(kāi)始實(shí)施，以控制產(chǎn)能擴(kuò)張。

造船投資多為沉沒(méi)成本，一旦造船業(yè)風(fēng)光不在，將成為企業(yè)和社會(huì)的沉重負(fù)擔(dān)。造船業(yè)造修船基礎(chǔ)設(shè)施如船臺(tái)、船塢、起重設(shè)備所需的初始投資大，退出成本高。大量船企的投建會(huì)占用較長(zhǎng)岸線，用于造船后很難改為他用。高端船型對(duì)鋼材的依賴性較小，附加值高，受到供需狀況突變的影響較小，企業(yè)應(yīng)利用產(chǎn)品設(shè)計(jì)、生產(chǎn)等各環(huán)節(jié)的行業(yè)間合作，開(kāi)發(fā)高端船型，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)。

三個(gè)行業(yè)面臨的市場(chǎng)不確定性較難通過(guò)整合轉(zhuǎn)移，應(yīng)建立綜合三市場(chǎng)的風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制。海運(yùn)、鋼鐵、造船互相制衡，與其它產(chǎn)業(yè)又保持相對(duì)獨(dú)立，一旦受到外部沖擊，只能相互間調(diào)整，很難通過(guò)轉(zhuǎn)嫁成本將風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移到三行業(yè)的外部。鋼鐵行業(yè)面臨的高成本壓力在短時(shí)間內(nèi)不易通過(guò)整合海運(yùn)業(yè)解決，仍會(huì)影響造船業(yè)的發(fā)展，然而一旦海運(yùn)能力滿足，對(duì)船舶的需求又會(huì)大量減少，很難實(shí)現(xiàn)雙贏。中國(guó)適合鐵礦石運(yùn)輸?shù)拇^少且船型偏小，對(duì)國(guó)外海運(yùn)的依賴性強(qiáng)，鋼鐵企業(yè)不得不承擔(dān)高運(yùn)費(fèi)，2007年開(kāi)始，部分線路的海運(yùn)費(fèi)用已超過(guò)鐵礦石本身價(jià)格。

目前船運(yùn)企業(yè)購(gòu)買船只大約70%的費(fèi)用來(lái)自第三方融資[7]，海運(yùn)市場(chǎng)低迷，海運(yùn)企業(yè)的融資困難都會(huì)給造船業(yè)帶來(lái)很大打擊，目前，海運(yùn)市場(chǎng)已經(jīng)開(kāi)始發(fā)生走勢(shì)變化。從2007年底開(kāi)始，代表著國(guó)際干散貨市場(chǎng)行情的波羅的海國(guó)際干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)(BDI)不再像2007年前10個(gè)月那樣繼續(xù)瘋狂演繹，而是呈現(xiàn)單邊下跌[8]。

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