大飛機買來了，誰來開卻成了大問題
6月10日，第18屆世界杯拉開戰(zhàn)幕，王潭卻沒辦法坐在家里看球。他正全身心投入另一場“比賽”中——到位于四川省廣漢市的中國民用航空飛行學院洽談委托培養(yǎng)飛行員的合作項目。
王潭是中國東方航空公司飛管部副經理，同時也是空客A340的機長。“這段日子都在為公司培養(yǎng)飛行員的事情到處跑?，F在飛行員這么緊缺，各家都在想辦法解決。”電話里的王潭略顯疲憊。對東航和王潭來說，飛行員的爭奪絲毫不亞于世界杯上各支球隊的廝殺。
王潭的三個同行恐怕對此體會更深。5月24日，陜西省勞動仲裁委員會開審一起特別的索賠案件：東航西北分公司的一位楊姓機長和該公司另兩名飛行員向東航西北分公司提出跳槽后遭到公司起訴，目前面臨高達1200萬元的天價索賠。
飛行員緊缺隨著中國民航業(yè)的快速發(fā)展逐漸顯現出來。近年來，我們總能聽到中國大手筆購買波音或空客飛機的消息。僅2005年，中國各家航空公司就向波音、空中客車兩家國際民機市場壟斷“寡頭”訂購了442架飛機。而按照中國民航總局的估計，目前在中國各航空公司中工作的飛行員人數總共有約11000人，僅能滿足配備國內800架飛機的需要，但在中國內地投入運營的就有863架飛機。未來20年里，中國民用航空市場將補充近2600架飛機。盡管這些飛機的引進是分批次逐年投入使用的，但每年近100架大飛機的引進，打破了中國民航業(yè)飛行員勉強維持的供需平衡。
原國家民航總局飛標司副司長、華北民航局副局長王家奇，曾經長期擔任管理中國民航飛行員的工作，他告訴《商務周刊》，“對于一架飛機至少要有多少個飛行員，國家民航總局是有專門規(guī)定的，比如波音747飛機這類重型機，至少要有10個飛行員，這是最低要求。”
中國民用航空學院飛行學院院長慶鋒據此測算，中國未來20年將需要補充26000名飛行員。“一架大飛機最起碼要有4個機長，這樣才能夠算是一個成熟的機組。2600架就是10400名機長。這是一個大數目。”慶鋒對《商務周刊》說。
剛剛進入市場的幾家民營航空公司是這場爭奪戰(zhàn)的導火索。2005年，僅春秋航空就成功地從各國有航空公司招來50多名飛行員，其中就有20名機長。
近兩年，國內因飛行員辭職已經引起多次風波。2004年7月，東航江蘇分公司曾發(fā)生兩名機長辭職的事件，結果是兩名機長在分別支付“東家”100萬元賠償款后才準許跳槽；此后，國航四川分公司機長李建國因辭職被索賠800多萬元。接著是海航集團下屬的中國新華航空公司14名飛行員集體辭職投奔民營的奧凱航空公司，而遭到海航每名飛行員165萬元的“轉會費”要求。
這些糾紛引起各家巨無霸的擔憂。為安定人心，國有航空公司開始想方設法留住飛行員。記者了解到，目前各國有航空公司都對飛行員薪水進行大幅度調整。國航去年出臺規(guī)定，對一年飛行記錄良好的飛行員，在年終獎勵10萬元。同時，最早從海南航空公司開始，國航、東航和南航先后都對航班進行調整，以最大限度地利用現有的飛行員資源。
2005年3月1日，中國民航總局、人事部、勞動和社會保障部、國務院國有資產監(jiān)督管理委員會和國務院法制辦公室五部委共同聯合下發(fā)《關于規(guī)范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩(wěn)定的意見》對想要辭職的飛行員來說，《意見》的出臺無疑是一道分水嶺。按照文件規(guī)定，2005年3月1日之前申請辭職的飛行員，經原公司和新公司協商，按照70萬-210萬元的價格辦離職手續(xù)——春秋航空正是按照這一規(guī)定，分別以120萬元、110萬元和100萬元的價格，從東航、南航和上航挖走了20多人。而2005年3月1日之后提出辭職的飛行員，至今仍處在與原航空公司的勞動糾紛中，勞動合同無法解除。記者了解到，這批飛行員有170人之多，目前大部分人處在停飛階段，命運未卜。
當記者試圖聯系采訪被東航西北分公司起訴的楊姓機長和另外兩名飛行員時，得到的答復都是：事件發(fā)生后，來自各方面的壓力很大，暫時不想接受采訪。同樣，國航、東航和南航這三大國有航空公司均拒絕了記者的采訪要求，但國航宣傳部部長王永生透露，國家民航總局將在近期召開座談會，商討相關事宜。
如今已是國內某航空公司高層的一位老機長對記者講述了飛行員的苦衷：目前國有航空公司機長的月收入在2萬-3萬元之間，這與春秋航空等民營航空公司開出的“稅前6萬多元”相比的確“顯得太少”。
這位擁有多年波音737飛行經歷的老機長告訴記者，中國特殊的地形和不完善的地面導航設施，讓飛行員的工作強度增加很多。“國外的機長每月飛行時間在60-70小時，而我們是90-100小時。”
“我們這一群體的平均壽命要比正常人少5-10歲，我們的生活很沒有規(guī)律，這些很多人并不清楚。”他激動地說，“我們是人，我們有權利選擇工作單位。”
但問題是，國有航空公司的飛行員不但是人，同時也是“國有資產”。飛行員大規(guī)模的跳槽事件，讓國有航空公司大呼“國有資產流失”。這種觀點不是沒有道理。培養(yǎng)一個飛行員，尤其是機長需要很長時間的投入。慶鋒介紹說，一名飛行員必須飛滿2700個小時才能夠放機長。“這2700個小時是經歷小時，也就是自己摸著操縱杠飛行的時間。”慶鋒說，“由于國家民航總局規(guī)定飛行員每年不能夠超過900個小時的飛行時間，對每個月甚至每天最大的飛行時間也有明確規(guī)定。因此，培養(yǎng)一個機長一般需要8年時間。”
王家奇認為，造成目前中國民航飛行員緊缺的另一個主要原因，是飛行員培養(yǎng)體制長期的計劃性思維。中國飛行員培養(yǎng)一直都沿用前蘇聯的模式，由航空公司掏錢定向培養(yǎng)，而這種機制既難以完成人才儲備，也難以形成自由流動的市場。慶鋒所在的飛行學院的成立，正是看到了中國飛行員的巨大需求市場，他告訴記者：“早在2001年，我們就發(fā)現飛行員培養(yǎng)這塊未來的巨大市場，因為在我們之前，全國只有四川廣漢一家學校為航空公司培養(yǎng)飛行員，而廣漢受規(guī)模和計劃經濟體制的限制又遠遠滿足不了這個市場。”
盡管春秋航空成功地從各國有航空公司招來20名機長，但根據春秋航空自己的“十一五規(guī)劃”，這一數量無法滿足春秋的發(fā)展需求。“到2010年，春秋航空將要發(fā)展成為擁有30架飛機的企業(yè)。到明年，我們計劃發(fā)展到15架飛機的規(guī)模，但是飛行員的缺乏很可能成為影響我們發(fā)展的瓶頸。”春秋航空公司總裁王正華向記者表達了對飛行員缺乏的擔憂。
與其他航空公司一樣，春秋航空開始在航空學校培養(yǎng)自己的飛行員。據春秋航空飛行部經理陳根章介紹，今年上半年，春秋已經送了14名學員到廣漢學習，下半年，春秋還將簽訂20名“養(yǎng)成”學生和10名“大改架”學生的合同。
春秋航空在通過航空學校培養(yǎng)飛行員上，采取的是一種“半自費”形式。即一半學費由公司投資，另一半由公司擔保，幫助學員向銀行進行貸款，兩年后學員獲得副駕駛資格，再開始還款。
春秋的這一“創(chuàng)新”在國內尚屬首次，也引來不少同行的關注。另一家民營航空公司鷹聯甚至提出了“前兩年不還利息不還本，后三年連本帶息一起還”的全自費模式。
但遠水難解近渴，機制靈活的民營航空公司想到了去國際市場挖人。記者了解到，春秋航空今年計劃引進6-10名外籍飛行員，目前已經與飛行員中介公司進入合同簽訂階段，其中4-6名將在今年10月份以前到位，年底之前全部到位。
“我們今年還計劃從美國和澳大利亞引進10—20名外籍飛行員。”陳根章告訴《商務周刊》，“現在廣漢學院一個飛行員的培養(yǎng)費用已經達到65.2萬元，從國有航空公司挖人總費用更高達300萬元，但我們開給外籍飛行員的薪水是每月9000美元，也就是7萬多元人民幣。”
他也承認，外籍飛行員在航線和機場上都會受到限制，但他相信：“我們國家的政府領導要比我們更加開放。”

下一片“藍海”在哪里？
——訪中國民用航空學院飛行學院院長慶鋒
《商務周刊》：飛行員這一職業(yè)未來幾年有極大需求，對于航空學校將是一個巨大的市場，你們打算如何抓住這次商業(yè)機會？
慶鋒：中國的飛行員99%都是航空公司定向，公家掏錢培養(yǎng)，這是國情決定的。而美國則有一個發(fā)達的飛行員市場，他們都是自己花錢去拿執(zhí)照，自己出錢積累飛行時間。有的人拿了執(zhí)照后，到航空學校去做教員，拿很少的工資，但是積累了飛行經驗。他們放機長的標準是2300小時。航空公司如果需要人，只要打個招聘廣告，就會有一大堆人過來應聘。
其實我也在考慮，要不要自己招收一批人，培養(yǎng)好了然后賣給航空公司。但這樣做有風險，一是很少有人會拿出60萬-70萬元來考商業(yè)執(zhí)照；二是如果我們招收10個人，花了600萬，但有一個人沒有培養(yǎng)出來，虧的就是我自己了。

《商務周刊》：目前，航空學校培養(yǎng)出來的學員并不完全符合航空公司的需要，學員必須經過航空公司近一年的改裝訓練才能夠完全符合運營要求，有沒有辦法可以解決這一矛盾？
慶鋒：這點上我們已經在做一些改變。廣漢的傳統模式，是學員在畢業(yè)時拿到商業(yè)執(zhí)照，然后到航空公司進行改裝訓練、飛模擬機，最后是帶飛。而我們是讓學員在三年級的時候就把商業(yè)執(zhí)照拿到手，四年級就讓他到航空公司進行改裝和帶飛兩項訓練。這不僅能夠讓學員提前一年成為副駕駛，而且能夠讓航空公司免費用人一年。
我們現在的培養(yǎng)模式是從私照到商照，再到多發(fā)等級。這樣出來的飛行員不完全適應航空公司的要求。航空公司是要求兩人制的，個人分工不同，傳統的培養(yǎng)是一個人的，在傳統的里面加入了幾十個小時的兩人，所以要經過航空公司的“改裝”培養(yǎng)。
在這點上，國家民航總局已經在做積極的探討。2005年11月，國際民航組織在悉尼正式提出“多機型飛行執(zhí)照”（MPL）培訓理念。MPL執(zhí)照的理念，主要是一開始就按照航空公司的標準去培養(yǎng)，比如一開始我知道他要進入運輸公司，我就按照運輸公司的標準就按照雙人制來培養(yǎng)；第二個理念，目前的模擬技術很先進，能夠模擬到更多的情況，飛行員訓練不一定要到真的飛機上，那樣成本太高。

《商務周刊》：現在很多航空公司手上都積壓著一定的副駕駛，這些人由于沒有足夠的飛行機會，只能慢慢熬成機長，MPL對縮短放機長的時間有沒有幫助？
慶鋒：其實，我們是可以學國外積累飛行小時的經驗，讓各航空公司富余的副駕駛到航空學校去做教員，等他們的飛行時間積累到2700小時后，經過改裝訓練就可以成為機長了。但是有一個問題，這些副駕駛考了航空學校的教員執(zhí)照后，必須在特定的機型里積累飛行時間，而航空學校又沒有這個機型，這就是矛盾所在，也是我們學不來美國模式的根本原因。
但MPL可以幫助解決這一矛盾。MPL是可以在全自動模擬機上訓練的，這種全自動模擬機可以模擬很多機型的飛行，在這種模擬機上的飛行訓練是完全可以算到2700小時中去的。但國家民航總局還在對這一模式進行討論，明確的政策還沒有出臺。

《商務周刊》：您是空軍飛行員出身，您覺得可不可以從“軍轉民”的角度想辦法解決目前飛行員短缺問題？
慶鋒：航校學生出來時只有250小時的飛行經歷，而空軍飛行員大部分都是有1000個小時以上的飛行時間，他們只要再飛1700個小時就可以放機長了，比學院培養(yǎng)要快兩年。
按照規(guī)定，航空公司必須通過空軍飛行員管理司的推薦才能夠獲得空軍飛行員。小型飛機機型飛行員的推薦費是6萬元，中型運輸機機型的推薦費是10萬元。盡管推薦費不高，但這兩種機型的飛行員還必須經過航空學校的再培訓和改裝訓練。費用加起來都得60多萬元。而盡管大轟炸機機型飛行員的推薦費很高，但改裝和過橋訓練的費用很低，一般15萬元就能夠完成。
不過現在的問題是，部隊也缺飛行員，如果流動的口子被敞開，民航業(yè)相對部隊的高薪會造成部隊的不穩(wěn)定，所以現在部隊控制的也比較嚴。

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