１９５６年，中國第一輛摩托車在濟南輕騎問世，從此，在中國便開始了自己漫長而艱辛的摩托車征程。這在現(xiàn)在也許算不了什么，但是，在當時的中國，應該是一件具有創(chuàng)造性的事件，并且永遠地記入中國摩托車工業(yè)的發(fā)展史。而正是有了這一突破，才有了在以后近半個世紀的飛速發(fā)展。尤其是進入８０年代以后，中國摩托車工業(yè)迎來了自己的春天。我們可以對比這樣的數(shù)據(jù)：１９７９年，全國摩托車產(chǎn)量僅２．４萬輛，品類極少，到了１９９３年，摩托車產(chǎn)量達到３３５萬輛，一躍而為世界第一，而從１９９７年開始，摩托車產(chǎn)量便在１０００萬輛的基準線上穩(wěn)步增長。這時，中國摩托車工業(yè)便形成了極其壯觀的規(guī)模，構(gòu)成了一個占全國ＧＤＰ近１％的行業(yè)。

　　然而，在全國摩托車產(chǎn)量將創(chuàng)造１５００萬輛歷史新高的２００３年，我們回頭反觀摩托車工業(yè)的發(fā)展歷程，會發(fā)現(xiàn)中國摩托車既有規(guī)律性的脈絡，也有一些新的變數(shù)?？梢哉f，表面風平浪靜而實則變化多多的２００３年，應該是一個具有關節(jié)點意義的年頭。

　　回首來路：甜蜜過后的苦澀

　　要說中國摩托車工業(yè)的黃金發(fā)展時期應該是在１９９３年，而就是在這一年，中國摩托車產(chǎn)量達到３３５萬輛，便穩(wěn)坐世界摩托車產(chǎn)銷的頭把交椅了。這個世界第一大生產(chǎn)國的頭把交椅便一直坐到今天。從數(shù)字上，并沒有什么更具實在意義的內(nèi)涵，而從數(shù)字的構(gòu)成上，我們則可以看出一些端倪：中國民營企業(yè)的加盟。這也是中國摩托車工業(yè)快速發(fā)展的動力性因素。

　　民營企業(yè)的涉足，立即填補了國營摩托車企業(yè)機制性制約因素所導致的空白。這時，重慶的民營企業(yè)如力帆、宗申、隆鑫等，紛紛扯起自己的大旗，在當時的龍頭企業(yè)嘉陵集團、建設集團的滋養(yǎng)下，以非常速度在短短的１０年時間里，完成了企業(yè)集團雄厚的原始積累。我們現(xiàn)在來看這些民營巨頭動輒２０多億的資產(chǎn)，無不暗暗吃驚。１０年，摩托車工業(yè)完成了它的規(guī)?；l(fā)展，而同時，也使這個在國民經(jīng)濟中毫不起眼的行業(yè)有了自己親手培育的企業(yè)大樹。但是，如果僅僅從培育了幾個大型的民營企業(yè)集團這個層面談，意義并不大。而關鍵在于，民營企業(yè)的的加入和壯大，一方面使整個摩托車工業(yè)在競爭中得到最快的發(fā)展加速度，使行業(yè)實現(xiàn)了發(fā)展的第一步目標：規(guī)?；a(chǎn)經(jīng)營。另外一方面，民營企業(yè)靈活而先進的運營機制，激活了整個行業(yè)的競爭意識，使企業(yè)個體的成熟有了外部的促進因素?？梢哉f，民營企業(yè)的崛起，加快了中國摩托車行業(yè)的發(fā)展進程。

　　經(jīng)過１０年的滾雪球似的的擴展，在有“摩托車之都”的盛名的重慶，民營摩托車企業(yè)產(chǎn)量已經(jīng)占到全國摩托車產(chǎn)量一半。以宗申、力帆、隆鑫三大民營集團為首，又有一批新的民營企業(yè)迅速崛起，如銀鋼集團、銀翔集團、鑫源公司、新感覺公司等，以后來者的銳氣和勇氣，加上強勁的市場攻勢，在中國摩托車行業(yè)引起廣泛關注。這些企業(yè)基本上已經(jīng)形成其獨特的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，如宗申專注于摩托車，并著力于摩托車運動產(chǎn)業(yè)，以此帶動對摩托車賽車技術的研發(fā)；力帆則在摩托車為主業(yè)的基礎上，進行多元化擴張，以尋求新的戰(zhàn)略增長點；隆鑫已經(jīng)完成了摩托車生產(chǎn)的扁平化，開始涉足資本市場，進行資本運營。而那些后來跟進的企業(yè)，也在快速地積累著資本與經(jīng)驗，并且具備了相當?shù)膶嵙Α?/p>

　　然而，有一個不可回避的問題是，民營企業(yè)在１０的快速發(fā)展過后，是否具備了擔當行業(yè)大任的能力與意志。其實，就整個中國摩托車行業(yè)來說，是一個自行發(fā)展和壯大的行業(yè)。這一方面是由于其在國民經(jīng)濟增長中的微弱影響決定的，另一方面，它的技術含量不高，也不屬于國家扶持的關鍵性行業(yè)。因此，行業(yè)門檻不高、利潤豐厚而吸引著民營企業(yè)紛紛進入。這也就在某種程度上決定了，民營企業(yè)應該擔當起中國摩托車工業(yè)長遠發(fā)展的歷史重任。而事實上，整個行業(yè)已經(jīng)形成了以民營、合資為主的整體格局。

　　那么，民營企業(yè)在整個行業(yè)發(fā)展中將扮演怎樣的角色？它們又能否擔負起怎樣的責任呢？這必須與其行業(yè)背景相聯(lián)系。從１９９３年起，摩托車作為剛剛興起的一種比較新潮的交通工具，在中國經(jīng)濟全面起飛的特殊時期，很快地被城鄉(xiāng)居民所接受。當時的摩托車市場完全是賣方市場，銷售狀況可以說是炙手可熱，只要有摩托車就絕對不愁賣，而且利潤是絕對的暴利。正是這樣的暴利機遇，給了民營企業(yè)一個迅速起飛的起點。１０年積累２０多億是個什么樣的概念呢？這是民營企業(yè)的甜蜜之處：只管生產(chǎn)，不愁銷售；然后擴產(chǎn)，加大規(guī)模。在產(chǎn)品供不應求、利潤持續(xù)暴漲的歷史機遇里，民營企業(yè)過著最甜蜜最省心省力的日子。

　　再甜蜜的日子也有個盡頭。最要緊的是沒有競爭的市場，培育的是缺乏競爭意識與能力的虛脫型企業(yè)。在那段不長不短的時期，企業(yè)所培養(yǎng)的只是組裝的基本技能，技術完全被拋開了。而在今天看來，在國內(nèi)摩托車企業(yè)的核心競爭力上，最主要的還是由于成本相對較低而享有的價格優(yōu)勢。除此之外，中國摩托車行業(yè)仍只是停留在核心技術之外的組裝階段。其實，這也是被那段特殊的“甜蜜”日子給慣壞了：在那樣的順風順水、順手扯帆的順流時期，競爭力被忽略，甚至被簡單地歸結(jié)為組裝的產(chǎn)量。所以，一直到今天，行業(yè)對企業(yè)競爭力的評價標準仍一意孤行地被認定為產(chǎn)銷量，而技術、質(zhì)量、管理、營銷等重要因素卻被全然忽視，這點從行業(yè)排名標準和以產(chǎn)量第一大國自居上，得到了有力的印證。企業(yè)競爭力的強弱也將最終地體現(xiàn)到整個中國摩托車工業(yè)的競爭水平上。于是，便出現(xiàn)了這樣的一種狀態(tài)：極其龐大的中國摩托車行業(yè)，所擁有的卻是極其虛弱的體質(zhì)。

　　先是并完全以產(chǎn)量來填補空白的市場，然后是簡單競爭的市場，最后又是被價格主導的低端市場，可以這樣說，中國摩托車企業(yè)一直在走順風路。所以，中國摩托車企業(yè)的競爭力也一直是以價格低廉為實質(zhì)的所謂的競爭力。如果拋開低廉的價格，中國摩托車還有什么優(yōu)勢可言？想必所有的業(yè)內(nèi)人士心里都有這個數(shù)。

　　當然，更讓企業(yè)吃緊的是摩托車價格體系的全線“雪崩”。在摩托車行業(yè)，有摩托車論斤賣竟然還比不上賣白菜的說法。據(jù)海關統(tǒng)計，去年我國摩托車產(chǎn)品共出口創(chuàng)匯達12.74億美元，同比增長14.8％，創(chuàng)歷年出口最好水平。但另一組數(shù)字令人觸目驚心：去年摩托車出口創(chuàng)匯6.5億美元，同比下降13％，平均單價從259.2下降到188.8美元，同比下降27％；摩托車發(fā)動機出口單價從124.2億美元下降到111.8美元，同比下降9.9％。由此可見，價格戰(zhàn)所結(jié)出的是惡果。想要高利潤，價格是個瓶頸，而這個價格瓶頸卻是國內(nèi)摩托車攻城略地的唯一法寶。技術的缺位，必然導致價格一路走低，所以，哪怕是微薄如白菜的利潤，那也只能自己扛著。

　　然而，加入ＷＴＯ后，外企進行本土化生產(chǎn)銷售，這樣的價格優(yōu)勢可能會大大弱化，甚至被完全消減，那么，中國的摩托車企業(yè)將拿什么奉獻給市場，將憑什么劃分最大的那塊蛋糕？風云突變，在國外品牌大舉入侵、全面布局后，我們是否還有管用的擋箭牌嗎？

　　甜蜜過后，真的是一言難盡的苦澀。

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