中國(guó)汽車(chē)工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略思考
中國(guó)汽車(chē)工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略思考 2002-05-29 1　中國(guó)汽車(chē)工業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀 　　中國(guó)汽車(chē)工業(yè)經(jīng)過(guò)50年的建設(shè)和發(fā)展，企業(yè)綜合實(shí)力增強(qiáng)，生產(chǎn)集中度提高，主要 車(chē)型的生產(chǎn)能力接近或達(dá)到《汽車(chē)工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》規(guī)定的經(jīng)濟(jì)規(guī)模，主要引進(jìn)車(chē)型的國(guó)產(chǎn) 化目標(biāo)基本實(shí)現(xiàn)，縮短了與國(guó)際水平的差距。“九五”年均增長(zhǎng)率為8%，全國(guó)14家企業(yè)集 團(tuán)的生產(chǎn)集中度達(dá)到90%。2000年，全行業(yè)實(shí)現(xiàn)銷(xiāo)售收入3911億元，利潤(rùn)177億元，比19 95年分別增長(zhǎng)80%和107%；生產(chǎn)汽車(chē)207萬(wàn)輛(全球年產(chǎn)量排名第八位)，其中轎車(chē)60.5萬(wàn) 輛，比1995年分別增長(zhǎng)43%和86%汽車(chē)工業(yè)出口額為25億美元，進(jìn)口額為36億美元。 　　2　中國(guó)汽車(chē)工業(yè)與發(fā)達(dá)國(guó)家的差距 　　中國(guó)汽車(chē)工業(yè)已取得的進(jìn)步與國(guó)際汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展主流還有很大的差距。當(dāng)前存在 的主要問(wèn)題仍然是“散、亂、差”，缺乏國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，尤其是能代表一個(gè)國(guó)家汽車(chē)工業(yè)水 平的轎車(chē)工業(yè)，仍處于初級(jí)發(fā)展階段，仍然是所謂的“幼稚工業(yè)”。 　　2.1　產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu) 　　企業(yè)數(shù)量多，規(guī)模小。汽車(chē)工業(yè)是典型的規(guī)模經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)，在達(dá)到一定的生產(chǎn)規(guī)模之 后才能贏利。按照國(guó)際流行的轎車(chē)廠的經(jīng)濟(jì)規(guī)模的起點(diǎn)為年產(chǎn)30萬(wàn)輛這一標(biāo)準(zhǔn)(即MES)來(lái) 衡量，中國(guó)轎車(chē)工業(yè)達(dá)到MES的廠商總產(chǎn)量的百分比(即D值)現(xiàn)今仍為零，美國(guó)為100%， 韓國(guó)為98%。嚴(yán)重的規(guī)模不經(jīng)濟(jì)，不僅使企業(yè)固定成本居高不下，抵消了我國(guó)勞動(dòng)力成本 低的優(yōu)勢(shì)，而且也使總體社會(huì)效益變差。 　　生產(chǎn)集中度偏低。在產(chǎn)業(yè)組織學(xué)中，生產(chǎn)集中度是反映市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)程度的一個(gè)(標(biāo)志性 )指標(biāo)。據(jù)20世紀(jì)90年代后期統(tǒng)計(jì)，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)量前三位的企業(yè)生產(chǎn)集中度約為38%，同 期，日本為80%，美國(guó)為90%，法國(guó)和意大利基本是100%。2000年，中國(guó)前三家汽車(chē)企業(yè) (一汽、東風(fēng)和上汽)的生產(chǎn)集中度雖然上升至44%左右，但與上述國(guó)家相比仍然偏低。 　　汽車(chē)工業(yè)投資少、見(jiàn)效慢。我國(guó)汽車(chē)行業(yè)固定資產(chǎn)凈值不足2000億元而美國(guó)通用汽 車(chē)公司固定資產(chǎn)就達(dá)360億美元。我國(guó)重點(diǎn)工程建設(shè)周期為10年左右，而韓國(guó)投資18億美 元建設(shè)的現(xiàn)代汽車(chē)公司，18個(gè)月建成，4年收回全部投資。我國(guó)汽車(chē)工業(yè)投資規(guī)模小，建 設(shè)效率低，導(dǎo)致了成本過(guò)高，加大了項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)。 　　零部件發(fā)展落后，缺乏國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。“八五”以來(lái)，國(guó)家加大了對(duì)汽車(chē)零部件工業(yè)的 投資力度，但投資總量仍顯不足，占整個(gè)汽車(chē)工業(yè)總投資的比例不到30%，而歐美和日本 對(duì)汽車(chē)零部件與整車(chē)的投資比例一般超過(guò)1：l，甚至3：1。由于投資分散重復(fù)，沒(méi)有形 成有較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的大型骨干零部件企業(yè)，也未形成按專業(yè)化分工、分層次合理配套的產(chǎn) 業(yè)結(jié)構(gòu)，難以體現(xiàn)規(guī)模效益。 　　2.2　產(chǎn)品技術(shù) 　　目前我國(guó)汽車(chē)工業(yè)企業(yè)設(shè)備大多是20世紀(jì)五六十年代的產(chǎn)品，即使一汽集團(tuán)公司和 東風(fēng)汽車(chē)公司這樣的國(guó)家特大型企業(yè)，20世紀(jì)80年代水平的機(jī)器設(shè)備也只占20%—30%，其 工藝、監(jiān)測(cè)和試驗(yàn)水平距國(guó)際先進(jìn)水平有很大差距。在產(chǎn)品方面，我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)品的總體 水平只能達(dá)到國(guó)際20世紀(jì)70年代的水平，通過(guò)引進(jìn)新型產(chǎn)品達(dá)到20世紀(jì)80年代水平的占 30%，通過(guò)技術(shù)改造和升級(jí)換代達(dá)到80年代水平的占30%，處在20世紀(jì)六七十年代水平的 產(chǎn)品仍占40%。我國(guó)汽車(chē)的整車(chē)質(zhì)量比國(guó)外汽車(chē)大10%——20%，汽車(chē)排放污染程度高出數(shù)倍 至數(shù)十倍，首次故障里程約為1000——2000km，是國(guó)外汽車(chē)的1／10，經(jīng)濟(jì)使用壽命一般只 及國(guó)外的一半。國(guó)外汽車(chē)已廣泛應(yīng)用電子技術(shù)和裝備，在一些車(chē)型上，電子產(chǎn)品價(jià)值已 占汽車(chē)整個(gè)成本的1／3左右，而我國(guó)對(duì)各種電子控制式燃油噴射、ABS、安全氣囊、行駛 穩(wěn)定系統(tǒng)以及衛(wèi)星導(dǎo)航等高新技術(shù)在汽車(chē)上的應(yīng)用才剛剛起步。 　　2.3　產(chǎn)品價(jià)格 　　國(guó)產(chǎn)轎車(chē)售價(jià)普遍高于國(guó)外市場(chǎng)同類(lèi)型車(chē)，不包括價(jià)外稅費(fèi)，一般高出40%—100%， 具體到各個(gè)車(chē)型，又有較大差別。例如，奧迪(4缸)轎車(chē)30萬(wàn)元，捷達(dá)轎車(chē)14萬(wàn)元，韓國(guó) 同檔次車(chē)價(jià)格分別為2萬(wàn)美元和1萬(wàn)美元。新上市的別克轎車(chē)售價(jià)36.9萬(wàn)元，在美國(guó)本土 售價(jià)為2萬(wàn)美元，貴1倍多；廣州本田雅閣轎車(chē)售價(jià)29.8萬(wàn)元，而在日本僅售約1.8萬(wàn)美元 ，貴1倍左右。 　　從表面看，我國(guó)載貨汽車(chē)與國(guó)外相比，確實(shí)有價(jià)格優(yōu)勢(shì)，但實(shí)際上，此優(yōu)勢(shì)是比較 弱的。國(guó)外載貨汽車(chē)(尤其是重型車(chē))，性能遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于國(guó)產(chǎn)車(chē)，使用1——2年后，各項(xiàng)性能 指標(biāo)仍很高，但以“二手車(chē)”賣(mài)出，價(jià)格大大降低，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力甚強(qiáng)。20世紀(jì)90年代以前 ，捷克載貨汽車(chē)在世界市場(chǎng)上一直享有一定聲譽(yù)，但后來(lái)卻被西歐著名品牌的“二手車(chē)” 打垮了，這一教訓(xùn)值得我們牢牢汲取。 　　2.4　市場(chǎng)效率 　　《汽車(chē)工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》明確提出：“國(guó)家鼓勵(lì)個(gè)人購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)，并將根據(jù)汽車(chē)工業(yè)發(fā)展和 市場(chǎng)消費(fèi)結(jié)構(gòu)變化適時(shí)制定具體政策”，但至今仍然缺乏完善的鼓勵(lì)汽車(chē)消費(fèi)的政策。亂 收費(fèi)和繁雜的購(gòu)車(chē)手續(xù)抑制了個(gè)人購(gòu)車(chē)的積極性，阻礙了市場(chǎng)需求增長(zhǎng)?，F(xiàn)在北京用戶 一次性付款購(gòu)買(mǎi)一輛國(guó)產(chǎn)汽車(chē)，辦完所有手續(xù)上路最少得花上兩星期。如果用戶要分期 付款買(mǎi)一輛新車(chē)，需要花20天左右的時(shí)間。而買(mǎi)輛進(jìn)口車(chē)全辦下來(lái)得花兩個(gè)多月的時(shí)間 。 　　2.5　國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力 　　衡量某一產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力是指對(duì)其產(chǎn)品的出口競(jìng)爭(zhēng)力、市場(chǎng)占有率、產(chǎn)品質(zhì)量和 附加值水平等各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)而得出的。國(guó)際貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)指數(shù)指出口金額與進(jìn)口金 額之差除以進(jìn)出口貿(mào)易總金額而得出的商值。由表l可以看出，我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)品的貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng) 指數(shù)在經(jīng)歷了兩個(gè)發(fā)展階段，即前期該指數(shù)很低，且呈下降趨勢(shì)，后期則呈較明顯的上 升趨勢(shì)，但仍然是較大的負(fù)值，表明我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)品的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力依然低下。 表1:中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)品貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)指數(shù)統(tǒng)計(jì) 　　　　　　　　　　　　　　單位：萬(wàn)美元 |年份 |進(jìn)口金額|出口金額|貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)指 | | | | |數(shù) | |1991 |165992 |15284 |-0.845 | |1992 |353524 |30165 |-0.855 | |1993 |535143 |42422 |-0.865 | |1994 |471483 |51520 |-0.75 | |1995 |257550 |72138 |-0.594 | |1996 |250019 |81650 |-0.542 | |1997 |207822 |98784 |-0.396 | |1998 |205789 |88343 |-0.4 | 　　20世紀(jì)90年代，雖然我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)品的國(guó)際市場(chǎng)占有率在總體上保持增長(zhǎng)趨勢(shì)，但其 絕對(duì)值實(shí)在是太小，最高的年份還不到0.2%，與我國(guó)在世界經(jīng)濟(jì)中的地位和作用極不相 稱。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1980——1998年我國(guó)僅出口整車(chē)約13萬(wàn)輛，只相當(dāng)于同期我國(guó)汽車(chē)總進(jìn)口量 的1／10左右，只及西班牙20世紀(jì)90年代初期一年汽車(chē)出口量的1／10左右。 3　中國(guó)汽車(chē)工業(yè)所處環(huán)境和面臨形勢(shì) 　　3.1　世界汽車(chē)工業(yè)增長(zhǎng)停滯 　　近年來(lái)，世界汽車(chē)工業(yè)增長(zhǎng)出現(xiàn)停滯跡象。1998年，全世界共生產(chǎn)各類(lèi)汽車(chē)5265萬(wàn) 輛，比1997年減少約2.6%。這是世界汽車(chē)產(chǎn)量連續(xù)多年上升后首次出現(xiàn)全面下滑。同時(shí) 還反映在汽車(chē)工業(yè)的投資上， 1998年全世界汽車(chē)廠吸引的新增投資額下降40%，其中美國(guó)投入汽車(chē)廠的資金僅為27億美 元，比1997年的78億美元下降65%。1997年，投入中國(guó)汽車(chē)廠的項(xiàng)目資金高達(dá)15億美元， 而1998年下降到5.28億美 元。1998年巴西汽車(chē)吸引投資24億美元，比1997年下降42%。據(jù)估計(jì)，目前世界汽車(chē)生產(chǎn) 能力過(guò)剩30%，約1800萬(wàn)輛，世界前40家大汽車(chē)制造商中，目前只有10家盈利。預(yù)計(jì)今后 幾年這種狀況還會(huì)加劇。 　　3.2　經(jīng)濟(jì)全球化和汽車(chē)業(yè)聯(lián)合兼并 　　3.2.1　汽車(chē)(業(yè))全球化 　　近年來(lái)汽車(chē)跨國(guó)公司聯(lián)合技術(shù)開(kāi)發(fā)的越來(lái)越多，技術(shù)知識(shí)擴(kuò)散、轉(zhuǎn)移和利用的速度 及力度大大提高，汽車(chē)設(shè)計(jì)與研發(fā)的全球化趨勢(shì)日益明顯。為使開(kāi)發(fā)的產(chǎn)品更符合當(dāng)?shù)?市場(chǎng)的需要和更便于利用當(dāng)?shù)氐娜肆?、物力及技術(shù)資源，并與“市場(chǎng)和用戶在哪里，就把 工廠建到哪里，就地生產(chǎn)，當(dāng)?shù)劁N(xiāo)售”的戰(zhàn)略相配套，愈來(lái)愈多的公司將技術(shù)開(kāi)發(fā)機(jī)構(gòu)( 當(dāng)然主要是適應(yīng)性開(kāi)發(fā)和設(shè)計(jì))擴(kuò)散到世界各地。例如日本的汽車(chē)公司在美國(guó)各地設(shè)有9 個(gè)、在歐洲設(shè)有8個(gè)研發(fā)中心，而美國(guó)加利福尼亞洛杉磯附近就集中了美國(guó)、德國(guó)、日本 、意大利、瑞典、韓國(guó)等汽車(chē)公司15個(gè)技術(shù)中心。 　　3.2.2　資產(chǎn)重組與聯(lián)合兼并 　　由于全球汽車(chē)生產(chǎn)能力過(guò)剩，安全、排放、節(jié)能法規(guī)日趨嚴(yán)格，產(chǎn)品開(kāi)發(fā)成本、銷(xiāo) 售成本大幅度提高，促使汽車(chē)工業(yè)全球性產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐明顯加快，汽車(chē)跨國(guó)聯(lián)盟已 成為世界汽車(chē)工業(yè)發(fā)展的潮流。戴姆勒與克萊斯勒合并，雷諾和日產(chǎn)聯(lián)手，福特收購(gòu)沃 爾沃轎車(chē)，通用控股日本五十鈴、鈴木和富士重工等，形成廠年產(chǎn)400萬(wàn)輛以上6大汽車(chē) 集團(tuán)，其產(chǎn)量已占世界汽車(chē)產(chǎn)量80%以上。強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合使汽車(chē)技術(shù)、產(chǎn)品和企業(yè)國(guó)際化的特 征更加明顯，汽車(chē)大企業(yè)更具實(shí)力和競(jìng)爭(zhēng)力，也使原有世界汽車(chē)工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局發(fā)生了顯 著變化。 　　3.3　平臺(tái)戰(zhàn)略、全球采購(gòu)、模塊化供貨 　　為提高產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，國(guó)際汽車(chē)工業(yè)廣泛采用平臺(tái)戰(zhàn)略、零部件全球采購(gòu)、系統(tǒng)開(kāi)發(fā) 、模塊化供貨等方式，使新產(chǎn)品開(kāi)發(fā)費(fèi)用和工作量部分地轉(zhuǎn)嫁到零部件供應(yīng)商，風(fēng)險(xiǎn)共 擔(dān)，實(shí)現(xiàn)在全球范圍內(nèi)合理配置資源，提高產(chǎn)品通用化程度，有效地控制產(chǎn)品質(zhì)量，大 幅度降低成本。不少跨國(guó)汽車(chē)公司正在積極研究減少平臺(tái)數(shù)量，增加零部件供貨商產(chǎn)品 開(kāi)發(fā)的工作量。 　　3.4　　爭(zhēng)奪新興市場(chǎng) 　　21世紀(jì)，發(fā)展中國(guó)家(地區(qū))汽車(chē)市場(chǎng)在全球整個(gè)市場(chǎng)中的份額不斷擴(kuò)大，而傳統(tǒng)市 場(chǎng)的份額將逐步縮小。為此，各大汽車(chē)公司近年來(lái)都加大了對(duì)這些新興市場(chǎng)，尤其是亞 洲和中南美洲市場(chǎng)的開(kāi)拓力度。 　　迄今為止，日本汽車(chē)公司在亞洲地區(qū)市場(chǎng)居領(lǐng)先地位，影響較大。但近年來(lái)，歐、 美廠家也不甘示弱，大有后來(lái)者居上之勢(shì)。 　　中國(guó)被各大汽車(chē)公司認(rèn)為是最具開(kāi)發(fā)潛力的市場(chǎng)，跨國(guó)汽車(chē)公司紛紛逐鹿中國(guó)，如 通用集團(tuán)在華合資公司有上海通用汽車(chē)公司、金杯通用汽車(chē)公司；大眾集團(tuán)有一汽——大 眾和上海大眾；福特集團(tuán)有江鈴公司(持股方式)、長(zhǎng)安福特；戴—克集團(tuán)有北京吉普公司 、亞星奔馳公司和北方奔馳公司(技術(shù)合作)等。除以上公司外，在中國(guó)投資的外國(guó)公司 還有Volvo與上汽合作生產(chǎn)城市公交車(chē)寶馬為華晨的中華轎車(chē)提供技術(shù)支持，并合作生產(chǎn) 寶馬3系列和5系列;本田公司的廣州本田項(xiàng)目；標(biāo)致—雪鐵龍集團(tuán)的神龍富康項(xiàng)目；雷諾 —日產(chǎn)集團(tuán)的三江雷諾項(xiàng)目；日產(chǎn)公司的鄭州日產(chǎn)、杭州東風(fēng)日產(chǎn)柴項(xiàng)目等。 表2:我國(guó)主要汽車(chē)合資項(xiàng)目股權(quán)結(jié)構(gòu) |企業(yè)名稱 |股權(quán)結(jié)構(gòu)(%) | | |中方 |外方 | |北京吉普汽車(chē)有限公司|68.65 |31.35 | |一汽一大眾汽車(chē)有限公|60 |40 | |司 | | | |神龍汽車(chē)有限公司 |70 |30 | |上海通用汽車(chē)有限公司|50 |50 | |長(zhǎng)安汽車(chē)股份有限公司|51 |49 | |上海大眾汽車(chē)有限公司|50 |50 | |廣州本田汽車(chē)有限公司|50 |50 | 　　3.5　汽車(chē)技術(shù)醞釀重大突破 　　世界各大汽車(chē)公司已把主攻方向從實(shí)施精益生產(chǎn)、提高規(guī)模效益轉(zhuǎn)向以微電子技術(shù) 和信息技術(shù)等高新技術(shù)，對(duì)汽車(chē)工業(yè)的開(kāi)發(fā)、生產(chǎn)、銷(xiāo)售、服務(wù)和回收的全過(guò)程進(jìn)行提 升。圍繞安全、環(huán)保、節(jié)能等重點(diǎn)領(lǐng)域，采用新能源、新材料、新工藝開(kāi)發(fā)研制新車(chē)型 ，占領(lǐng)技術(shù)制高點(diǎn)。以美國(guó)政府發(fā)起的“新一代汽車(chē)伙伴計(jì)劃”(PNGV)為代表，用高新技 術(shù)提升汽車(chē)產(chǎn)業(yè)已全面展開(kāi)，并取得重大突破。電子技術(shù)的廣泛應(yīng)用將使汽車(chē)電子產(chǎn)品 占整車(chē)價(jià)值的比例從現(xiàn)在的12%—15%提高到2005年的25%～30%。 　　3.6　加入WTO面臨的挑戰(zhàn)和機(jī)遇 　　3.6.1　加入WTO對(duì)中國(guó)汽車(chē)業(yè)的沖擊 　　加入WTO對(duì)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。一方面，中國(guó)將于2006年之前把汽車(chē)進(jìn) 口關(guān)稅降低至25%，汽車(chē)零件關(guān)稅減至平均10%。這將使我國(guó)轎車(chē)和技術(shù)含量高的發(fā)動(dòng)機(jī) 、驅(qū)動(dòng)橋及關(guān)鍵零部件受到嚴(yán)重的沖擊，其次是高檔的重型載貨汽車(chē)。取消配額許可證 以后，將使轎車(chē)和關(guān)鍵零部件進(jìn)口數(shù)量增加，沖擊更加明顯。另外，加入WTO后，將對(duì)外 開(kāi)放汽車(chē)與零部件的國(guó)內(nèi)銷(xiāo)售、汽車(chē)進(jìn)出口和分銷(xiāo)服務(wù)、經(jīng)營(yíng)性運(yùn)輸公司、汽車(chē)分期付 款和融資租賃、汽車(chē)生產(chǎn)性融資等汽車(chē)服務(wù)貿(mào)易領(lǐng)域。這些領(lǐng)域放開(kāi)后，國(guó)外產(chǎn)品進(jìn)入 中國(guó)市場(chǎng)將更加暢通，對(duì)服務(wù)貿(mào)易體系尚不健全的我國(guó)汽車(chē)工業(yè)將產(chǎn)生重大影響。第三 ，加入WTO后將取消鼓勵(lì)汽車(chē)產(chǎn)品國(guó)產(chǎn)化的優(yōu)惠政策，對(duì)吸引外資發(fā)展關(guān)鍵零部件、提高 技術(shù)水平和促進(jìn)產(chǎn)品更新?lián)Q代也會(huì)有一定影響。 　　3.6.2　加入WTO的機(jī)遇 　　加入WTO,可以享受其他締約方給予的正常貿(mào)易待遇和國(guó)民待遇，加快對(duì)外合作、對(duì) 外服務(wù)；隨著國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的開(kāi)放，競(jìng)爭(zhēng)的廣度和深度大為增加，“進(jìn)口替代”或“跨國(guó)公司二 類(lèi)裝配點(diǎn)級(jí)”產(chǎn)品已不能適應(yīng)新的競(jìng)爭(zhēng)要求，合資企業(yè)的外方不得不拿出具有相應(yīng)競(jìng)爭(zhēng)力 的新產(chǎn)品，并帶動(dòng)整個(gè)汽車(chē)行業(yè)更好更多地利用外資和引進(jìn)技術(shù)，促進(jìn)...
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