國內汽車工業(yè)現狀與發(fā)展分析
國內汽車工業(yè)現狀與發(fā)展分析
一、我國汽車工業(yè)發(fā)展現狀分析
1、汽車工業(yè)已經進入了快速增長期
2、汽車工業(yè)已經成為我國工業(yè)第五大支柱產業(yè)
3、汽車產業(yè)鏈將成為我國最有發(fā)展?jié)摿Φ漠a業(yè)群
4、我國汽車產業(yè)國際化特征日益明顯。
5、中國汽車工業(yè)的總體規(guī)模
6、中國汽車工業(yè)的產業(yè)組織結構調整取得重大進展
7、中國汽車行業(yè)的經濟效益
8、中國汽車工業(yè)研發(fā)（R&D）能力和技術水平
9、中國汽車工業(yè)企業(yè)的市場運作能力
10、中國汽車工業(yè)企業(yè)的制造能力
11、中國汽車工業(yè)生產模式和管理水平
12、中國汽車市場入世后發(fā)生的變化
13、中國汽車工業(yè)與國際汽車工業(yè)的融合不斷深化
14、中國汽車企業(yè)在跨國公司全球體系中的地位發(fā)生變化
15、中國汽車工業(yè)的國產化
16、中國汽車工業(yè)的產品研發(fā)能力
1、汽車工業(yè)已經進入了快速增長期。
（1）2003年是我國汽車工業(yè)50年，汽車工業(yè)已實現了一個跨越式的發(fā)展。2003年汽車產量突破400萬輛。汽車工業(yè)進入了一個快速增長期。

（2）汽車產量每上一個臺階所需的時間明顯縮短。從1953年到1992年達到100萬輛產量經過了近40年；從1992年到2000年的8年時間完成了100萬輛到200萬輛增長；到2002年，用了2年時間就實現了從200萬輛到300萬輛的增長； 2002年是1993年以來，增長速度最快的一年。 2003年汽車產量又超過了440萬輛。2010年要突破1000萬輛。汽車工業(yè)發(fā)展在近兩個十年呈現了明顯加快的趨勢。

（3）近30年，從我國汽車增長軌跡來看，我國汽車工業(yè)已經擺脫了大起大落的情況，逐步進入快速增長期。1971年到2003年汽車產量增長情況，大起大落的情況很明顯。1998年我國汽車增長很快，一直往上升。從2002年開始汽車就有大幅度開始增長的趨勢。
支撐我國汽車工業(yè)快速發(fā)展的幾大因素：
①國家實行積極的財政政策，拉動內需，使國民經濟快速、持續(xù)發(fā)展，在經濟上為汽車工業(yè)發(fā)展提供了強有力的支撐。
②開放合作戰(zhàn)略的實施使企業(yè)加快了產品改造和換型的步伐，為市場增添了活力。
③汽車行業(yè)經過不斷的優(yōu)化重組，進一步提升了集團化規(guī)模實力。
④居民消費結構升級，私人購買汽車成為支撐汽車產業(yè)發(fā)展的重要支柱。
⑤相關行業(yè)發(fā)展助推汽車工業(yè)高速增長。
⑥國家有效的宏觀管理。

①國家實行積極的財政政策，拉動內需，使國民經濟快速、持續(xù)發(fā)展，在經濟上為汽車工業(yè)發(fā)展提供了強有力的支撐。
在過去的十年里，我國GDP年均增長9.3％，汽車工業(yè)年均增長15％，大約為GDP增長率的1.5至2倍。按照中央提出的全面建設小康社會的目標，國民經濟十年將翻一番，即年均增長7％，汽車工業(yè)將以10％至15％左右的速度增長。

人們生活水平不斷提高，消費能力日趨增強，特別是沿海地區(qū)和發(fā)達城市的人均GDP已經超過4000美元，完全具備了汽車消費的能力。

通過對國際市場研究時發(fā)現，當車價除以人均GDP達到2或3時，就是轎車進入家庭的轉折點。這是國際上基本的規(guī)律。目前北京、廣州、上海、深圳等大城市的R值已經非常接近這個水平，包括GDP，包括工資以及車價的比例。汽車的需求量快速增長，推進了汽車工業(yè)的發(fā)展。
GDP增長幅度對我國歷年汽車產量的影響
②開放合作戰(zhàn)略的實施使企業(yè)加快產品改造和換型的步伐， 為市場增添了活力。
我國汽車工業(yè)正在逐步加入世界汽車工業(yè)的分工協(xié)作體系，技術進步不斷加快，迎合消費者的新車型不斷下線，帶動了轎車和整個汽車行業(yè)銷量的增加。據初步統(tǒng)計，2002年、2003年兩年共計推出轎車新產品約80余種。
在轎車市場，2002年新推出的乘用車(主要是轎車)新產品有40多個，平均每個月推出3-4個，是新產品推出最多的一年。2002年，寶來、POLO、派力奧、西耶那、愛麗舍、奧德賽、千里馬、豐田威馳、天津一汽雅酷、中華、現代索納塔等新推出的轎車(不含改進型產品)，共生產13.9萬輛，占當年轎車產量40.5萬輛的34.3%。2003年，凱越、QQ、飛度、賽納、高爾、奧迪A4、馬自達6、千里馬等等新車型相繼上市，使得目前國內轎車市場上已經呈現出高、中、低檔不同排量、配置。
在客車市場，一些輕型客車和微型客車企業(yè)紛紛將產品轉向MPV、SUV甚至開始向生產轎車過渡。2003年大中型客車生產企業(yè)也加快了產品更新步伐，高配置、超豪華、節(jié)能、環(huán)保以及電子化的運用，使得大型客車產品質量和品質迅速提高。
在載貨車市場，2002年以德隆為主導的一些民營企業(yè)的介入，為載貨車特別是為重型載貨車市場增添了不少的活力。 2003年重汽、福田以及東風、一汽等企業(yè)也紛紛推出新產品，使重型汽車產品的質量和檔次在有了普遍提高。輕型載貨車在2003年依然保持了較高的增長。
③汽車行業(yè)經過不斷的優(yōu)化重組，進一步提升了集團化規(guī)模實力。
行業(yè)的重組力度加大，集團的優(yōu)勢更加明顯，效益不斷提高。通過引進國外雄厚的資金、先進的技術、先進的管理、先進的理念，尤其是轎車生產制造的技術含量，改變了傳統(tǒng)汽車工業(yè)，迅速提升了中國汽車工業(yè)的競爭力，在一定意義說，大大推進了汽車工業(yè)的跨越式發(fā)展。
一汽集團與豐田、大眾以及與天汽集團、紅塔，上汽集團與通用、柳州五菱、煙臺東岳，東風集團與標致-雪鐵龍、雷諾-日產、悅達起亞等企業(yè)的合資合作力度進一步加強，都極大地促進了集團自身的發(fā)展。長安集團、北汽集團、南汽集團以及江淮、江鈴、廣州本田、金杯、哈飛、昌河等汽車重點企業(yè)也紛紛制定了本集團的中長期發(fā)展規(guī)劃，從而極大地提高了企業(yè)的實力。北京與奔馳公司的合作，廣州本田、東南的擴張，都是2003年汽車行業(yè)的熱點，此舉標志著除三大汽車集團外，中國其他汽車重點企業(yè)(集團)的勢力也在不斷擴張。
一些民營企業(yè)也對汽車行業(yè)表現出很大的興趣，如美的、德隆、比亞迪、格林柯爾等企業(yè)已經攜巨資殺入了汽車行業(yè)，這些民營企業(yè)的進入，不僅加劇了汽車行業(yè)的競爭，而且也在某種程度上極大地激發(fā)了汽車工業(yè)發(fā)展的活力和動力。
④居民消費結構升級， 私人購買汽車成為支撐汽車產業(yè)發(fā)展的重要支柱。
90年代以前，汽車市場屬于公務車階段，30%左右的是企業(yè)單位的商務用車，幾乎沒有私人用車。90年到2000年，公務用車份額下降，商務用車的份額加大，私人用車開始起步。2002年進入了私人購車階段。私人購車比例達到了60%左右。在國內2000多萬輛的保有車輛當中，有1200萬輛屬于私人擁有?，F在新被購買的車輛當中，有70%是私人購買的。其中汽車市場最活躍的北京市私人購車比例已經接近了90%。
在國家相關政策的激勵下，有相當一部分人，尤其是沿海及經濟發(fā)達地區(qū)居民已經步入小康甚至富裕階層。其中涌現出不少的高收入群體具有旺盛的消費激情、更高的需求品位，他們成為了消費時代的弄潮兒和領航者。從２００３年轎車市場旺銷的品種來看，中高檔和新上市的車型成為市場的熱點，這些車型也占據了轎車市場的大部分銷售份額。
汽車市場上以產品主導消費的時代已經一去不復返。ＱＱ、飛度、凱越這些極具個性化產品的熱銷也標志著當前汽車市場已經步入了一個以私人購車為主導、以個性化需求為主體的買方市場。這個市場不僅在當前，就是在今后也將是推動汽車市場發(fā)展的決定性力量。私人購車已進入了爆發(fā)性增長階段，據有關部門預測，未來幾年，僅私人轎車的消費就將有500萬輛以上的潛力。近年來我國已經成為世界第四大汽車生產國和第三大汽車消費國。到2010年，中國的汽車產量和消費量有可能位居世界第二位，僅次于美國。
⑤相關行業(yè)發(fā)展助推汽車工業(yè)高速增長
各級政府加大了對道路及交通運輸方面的資金投入，使我國道路和交通運輸狀況得到很大的改善。據有關資料顯示1995年全國公路通車里程115.7萬公里，2003年為181萬公里，八年凈增66萬公里。1995年我國建成的高速公路2141公里，2003年約3萬公里，八年增長14倍。在2003年，全國共完成交通基礎設施投資３９００億元，同比增長１２％，新增公路通車里程４．６萬公里，其中新增高速公路４６００公里，全國通車總里程達到１８１萬公里，其中高速公路達到近３萬公里，位居世界第二位。新建改建農村公路１０．２萬公里，完成投資７１８億元。

2003年與汽車工業(yè)關聯度極強的冶金、石化等產業(yè)取得飛速發(fā)展。據國家統(tǒng)計局數據顯示， 2003年我國鋼材產量2.2億噸，成為世界上第一個突破2億噸的國家。汽車、冶金、石化等行業(yè)合計實現利潤約1600億元，同比增長50%以上。與汽車工業(yè)密切相關的原油加工業(yè)，在2003年加工原油20752萬噸，同比增長11.76%。這些數據充分說明了相關行業(yè)的發(fā)展對2003年汽車工業(yè)的高增長起到很大的推動作用。
⑥國家有效的宏觀管理。
為加快與世界接軌，國內各項法規(guī)、政策在出臺時間上、合理性上有了較大進步，市場競爭環(huán)境逐步好轉。
國家圍繞汽車產業(yè)出臺了一系列新政策、新法規(guī)，包括開征車輛購置附加費，出臺新的汽車報廢標準，出臺新修訂的《中華人民共和國機動車登記辦法》等。
政府在規(guī)范市場秩序、清理汽車消費政策、降低汽車消費信貸門檻方面做了大量工作，促進了汽車消費。
《汽車工業(yè)“十五”規(guī)劃》的出臺，車輛產品《目錄》管理方式的改革，以及加入世貿組織后過渡期對汽車工業(yè)相對較高的關稅和進口配額雙重保護與正確應對，成為促進汽車工業(yè)發(fā)展的積極因素。

2、汽車工業(yè)已經成為我國工業(yè)第五大支柱產業(yè)。
1999年開始，汽車工業(yè)就再次以高于整個工業(yè)的速度增長。
2002年，汽車工業(yè)對整個工業(yè)增長的貢獻率為11%。2003年1至7月份，汽車工業(yè)對整個工業(yè)增長的貢獻率進一步提高了11.1%，在所有工業(yè)行業(yè)中，對工業(yè)增長的貢獻率僅次于電子信息，連續(xù)兩年居第二位。
從行業(yè)效益看，汽車工業(yè)2002年對整個工業(yè)利潤增長的貢獻率達19.3%，位居各行業(yè)之首。2003年1至7月份，汽車工業(yè)對整個工業(yè)利潤增長的貢獻率為14.1%，僅次于石油開采，居第二位。
從銷售收入占工業(yè)比重來看，90年只占2.2%，2001至2002提高到4.4%和5.2%。2003年1至7月份，汽車制造銷售收入占整個工業(yè)比重提高到6.2%。
從利潤總額占工業(yè)的比重來看，汽車制造方面的利潤總額占工業(yè)的比重上升趨勢更為明顯。2001年至今年1至7月份利潤總額占工業(yè)比重為5.7%、7.8%、10.3%，汽車制造業(yè)稅收總額由90年的1.1%提高到2003年1至7月份的6.6%。

2003年1至7月份，汽車制造業(yè)銷售收入超過了紡織業(yè)和器械制造業(yè)，成為繼電子通信、電力行業(yè)、黑色冶金行業(yè)和化工行業(yè)之后，成為我國工業(yè)地五大支柱行業(yè)。
3、汽車產業(yè)鏈將成為我國最有發(fā)展?jié)摿Φ漠a業(yè)群。
我國汽車產業(yè)將迎來歷史上持續(xù)時間最長的高增長期，今后20年汽車產業(yè)鏈將是我國最有發(fā)展?jié)摿Φ漠a業(yè)群。

汽車工業(yè)是產業(yè)關聯度很高的產業(yè)，汽車工業(yè)產值與相關產業(yè)的相關聯度是1：2，間接關聯度達到1：5，當前我國汽車產業(yè)鏈的產值已占規(guī)模以上工業(yè)產值的20%左右。

隨著信息電子技術在汽車中大量采用，電子系統(tǒng)可以占到一輛高級轎車總成本的70%，普通轎車的30%。

4、我國汽車產業(yè)國際化特征日益明顯。
（1）國內汽車市場的國際化，進口汽車的關稅壁壘日益弱化，國內汽車市場更加開放。

（2）汽車產業(yè)的國際化。到2002年末，以實收資本計算，汽車工業(yè)當中外資所占比重為24.4%，高于全部工業(yè)22.1%的比重。特別是在轎車制造業(yè)當中，外資所占比重高達33.7%。據測算，通過利用外資，我國汽車工業(yè)的技術水平從20世紀70年代一下子跨入90年代初期的水平。

（3）我國汽車產業(yè)在世界上的位置迅速提高，2001年我國汽車產量超過意大利、巴西和墨西哥等國，位居世界第八位。2002年超過韓國、西班牙和加拿大，位居世界第五位。2003年我國汽車產量超過法國，從而在美國、日本、德國以后，成為世界上第四大汽車生產國。

5 、中國汽車工業(yè)的總體規(guī)模
2003年，我國102家整車企業(yè)共生產汽車4443686輛。汽車企業(yè)數量居世界第一，但絕大多數企業(yè)規(guī)模都很小。至今沒有年產量超過百萬輛的企業(yè)集團，2004年極有希望突破百萬大關的企業(yè)有一汽和上汽兩個汽車集團企業(yè)。2003年產汽車在50萬-100萬輛的企業(yè)有2家，10-50萬輛的有8家，也是較為集中的區(qū)域，所占的比重也是最大的。規(guī)模經濟效益開始顯現。 5萬-10萬的企業(yè)有5家，1萬-5萬的有15家企業(yè)，5000-10000的企業(yè)有11家，年產5000輛以下的企業(yè)有63家。
截至2003年底，我國累計產銷汽車444.37萬輛和439.08萬輛，比上年同期分別增長35.20%和34.21%，產量凈增119.25萬輛，銷量凈增114.27萬輛。一年內產銷凈增100余萬輛，這在世界汽車工業(yè)發(fā)展史上都是一個十分罕見的現象。其中銷售載貨車121.1萬輛、客車120.8萬輛、轎車197.2萬輛，同比分別增長10.35%、15.15%、75.28%，三類車型占整個汽車市場比重分別為27.6%、27.5%、44.9%，載貨車市場份額同比下降6.0個百分點；客車下降4.6個百分點；轎車增長10.5個百分點。轎車繼續(xù)保持高速增長。載貨車中柴油車占81%，同比增長1個百分點。重貨幾乎100%都是柴油車；中貨92%是柴油車，同比持平；輕貨88%是柴油車，同比下降1個百分點；微貨0.07%是柴油車?？蛙囍胁裼蛙囌?3%，同比下降2個百分點。大客87%是柴油車，同比持平；中客87%是柴油車，同比增長4個百分點；輕客22%是柴油車，同比下降4個百分點；微客0.002%是柴油車。中客柴油車增長較快。轎車中捷達已有柴油車。
2003年我國汽車企業(yè)按產量分布情況　　單位：輛
6、中國汽車工業(yè)的產業(yè)組織結構調整取得重大進展。
近幾年，特別是2001年中國加入WTO后，國內汽車企業(yè)兼并、聯合與資產重組的步伐加快，體現在以資產為紐帶的聯合重組、外資和民間資本參與企業(yè)的兼并重組，以及優(yōu)勝劣汰的企業(yè)競爭機制等多種形式的摸索實踐。主要有：
中國重型汽車集團公司重組，一分為三，分別組成中國重型汽車集團有限公司（濟南）、重慶重型汽車集團有限責任公司（重慶）和陜西汽車集團有限責任公司（陜西），共享引進斯太爾重型汽車制造技術，開發(fā)、生產和經營業(yè)務各自獨立運作；

儀征汽車制造廠，以資產無償劃撥方式，重組成為上海汽車工業(yè)（集團）總公司的全資子公司，企業(yè)名稱為：上汽集團儀征汽車有限公司，生產“賽寶”多功能輕型汽車；

柳州五菱汽車有限責任公司，以股權轉讓方式同上海汽車工業(yè)（集團）總公司、通用汽車（中國）公司合資組建上汽通用五菱汽車股份有限公司，股比分別為50.1%（上汽）、34%（通用）、15.9%（五菱），合資三方在技術、資金、市場和人才等方面實施戰(zhàn)略合作；


安徽奇瑞汽車有限公司，以資產劃撥和股權轉讓方式加盟上海汽車工業(yè)（集團）總公司，組建上汽集團奇瑞汽車有限公司，雙方股比分別為20%（上汽）和80%（奇瑞），“奇瑞”準入轎車生產廠點；

江蘇悅達起亞汽車有限公司，以“悅達起亞”投資方—江蘇悅達投資公司的身份，同東風汽車公司、韓國現代起亞集團重組，合資組建東風悅達起亞汽車有限公司，股比為中韓雙方各占50%，中方股比中東風與悅達各占25%；

煙臺車身有限公司，以出讓全部股權方式，由上海汽車工業(yè)（集團）總公司、通用汽車（中國）公司和上海通用汽車有限公司共同出資收購，其股比分別為25%（上汽集團）、25%（通用汽車）和50%（上海通用），合資組建“東岳汽車股份有限公司”，移地生產“賽歐”轎車；

北京福田汽車股份有限公司（原名：“北汽福田”），以制度創(chuàng)新為核心，以產權和產品為紐帶，探索投資主體多元化的實踐，面向社會資源配置，由北京汽車摩托車制造公司（國有資產）率頭，組織國內100家法人企業(yè)（分布在13個省、市、自治區(qū)的55家主機配套廠、45家經銷企業(yè)），形成了跨地區(qū)、跨行業(yè)和跨所有制的股份制企業(yè)（戰(zhàn)略聯盟），并以資本運作打造“福田汽車”股票上市融資，后又增資擴股成立“北京福田環(huán)保動力股份有限公司”，為推進“北京福田”旗下一系列的資產重組邁出了堅定步伐；

華晨集團，以資本運作與資產經營相結合的方式，同沈陽金杯汽車股份有限公司合資合作，有金杯客車、金杯通用和華晨寶馬項目，“華晨汽車”產品有輕型客車、輕型載貨汽車、皮卡和轎車（“中華”、“寶馬”）；

一汽、天汽聯合重組，以股權轉讓方式進行整合，體現中央和地方國有企業(yè)強強聯手、優(yōu)勢互補，一汽集團公司擁有天津汽車夏利股份有限公司50.98%的股權和擁有天津華利汽車有限公司75%的股權，“天一重組”成為中國汽車工業(yè)發(fā)展史上最大、最具影響力的一次聯合重組。

吉利集團和“深圳比亞迪”的民營資本進入汽車行業(yè)，以及職工持股和企業(yè)股票上市；

上海汽車工業(yè)（集團）總公司出資收購通用大宇汽車科技公司的10%股份，胡茂元總裁為中方股東代表進入該公司董事會，成為中國汽車制造企業(yè)參與國外企業(yè)聯合重組探索實踐寫下了嶄新的一頁。
中國汽車工業(yè)新的“3+9”的產業(yè)格局
以一汽、東風、上汽等3大集團分別攜手2—3家跨國公司組成的大集團，初步形成中國汽車工業(yè)新的“3+9”的產業(yè)格局。
⑴一汽
⑵東風
⑶上汽
⑷廣州本田
⑸重慶長安
⑹安徽奇瑞
⑺沈陽華晨
⑻南京菲亞特
⑼浙江吉利
⑽哈飛
⑾昌河
⑿江鈴汽車
在“3+9”中，一汽、東風、上汽3大汽車集團的產量約占全國汽車產量的50%，另外9個獨立生產商的汽車產量合計約占全國的40%。 “3+9”的汽車產量已占到全國的90%。

跨國公司加速進入中國汽車工業(yè)，使中國汽車工業(yè)重組不斷加速。目前，世界汽車工業(yè)前15名轎車生產商已全部在中國找到了合作伙伴。

一汽與豐田、馬自達公司聯手；東風與日產全面合作，提升了與PSA 的合作層次。韓國現代汽車公司與北京汽車控股公司合資。

進入中國的跨國公司初始投資規(guī)模都比較大。韓國現代汽車公司和起亞汽車公司分別計劃在2005年和2006年向合資企業(yè)投資4.3億美元和3億美元。

已經進入中國的跨國公司都在原有規(guī)模上擴大了投資，增加產量。廣州本田預計其2004年生產能力將翻兩番達24萬輛，而日產汽車和東風汽車的合資企業(yè)也將于2006年將產量提高到55萬輛。本田和豐田公司都把占領中國汽車市場10%的份額作為其戰(zhàn)略目標。

主機廠進入中國的同時，跨國公司集團內的汽車零部件廠也加速進入中國市場。世界上絕大部分著名汽車零部件跨國公司已經通過獨資、合資等方式進入了中國。豐田、大眾、通用等跨國公司在中國已經擁有幾十家至上百家汽車零部件廠。隨著本田公司進入中國，東風本田發(fā)動機公司也在廣州成立，年產發(fā)動機12萬—24萬臺。
世界六大汽車集團和三大汽車生產商（6+3）布局
世界六大汽車集團和三大汽車生產商（6+3）在中國境內演繹了汽車制造的戰(zhàn)略布局是：
①通用集團（含通用汽車、鈴木、五十鈴、菲亞特、富士重工和大宇），參股合資進入上海通用、金杯通用、上汽通用五菱、長安鈴木、昌河鈴木、江鈴、慶鈴、北輕汽、北鈴專用車、南京依維柯、江蘇南亞、貴州云雀、桂林大宇（客車）和煙臺大宇（零部件）；
②大眾集團，參股合資進入上海大眾和一汽一大眾；
③福特集團（含福特汽車、馬自達和沃爾沃轎車），參股合資進入江鈴和長安福特；
④豐田公司（含豐田、大發(fā)和日野），參股合資進入一汽豐田、天津豐田、四川豐田、沈飛日野和 金杯客車（技術合作）；
⑤戴一克集團（含戴一克、三菱和現代），參股合資進入北京吉普、亞星·奔馳、北方奔馳、湖南長豐、東南汽車、北京現代和東風悅達起亞；
⑥雷諾—日產集團（含雷諾—日產、日產和三星），參股合資進入三江雷諾、鄭州日產、杭州東風日產柴、風神和東風汽車；
⑦標致—雪鐵龍集團，參股合資進入神龍；
⑧本田公司，參股合資進入廣州本田、東風本田（發(fā)動機）；
⑨寶馬公司，參股合資進入沈陽華晨（寶馬）。
7、中國汽車行業(yè)的經濟效益
（1）2003年全行業(yè)經濟效益主要呈現的幾大特征

（2）2003年主要汽車企業(yè)利潤增長情況

（3）汽車行業(yè)短期仍有高額利潤


（1）2003年全行業(yè)經濟效益主要呈現的幾大特征：
1）工業(yè)增加值高于全國工業(yè)增加值增長水平。2003年，全行業(yè)共完成工業(yè)增加值1993.10億元，同比增長27.66%，增長額為432.93億元，增幅高于全國工業(yè)增加值增長水平(17%)10.66個百分點。 2003年初同比增長水平起點較高，增速為52.4%，一季度后，工業(yè)增加值的增速逐月呈回落趨勢，但全年汽車行業(yè)工業(yè)增加值一直保持在24%以上，始終高于全國工業(yè)增加增速水平。

2）新產品產值保持高速增長，占現價工業(yè)總產值的比重穩(wěn)定，各小行業(yè)均實現兩位數以上增長。2003年全行業(yè)年累計完成新產品產值3237. 28億元，同比增長41.39%，增長額為947.59億元，占現價工業(yè)總產值的比重為35.36%。
3）全行業(yè)的五個小行業(yè)新產品產值的增速，均達到兩位數以上。其中：改裝車制造業(yè)和零部件制造業(yè)的增速較高，分別達到69.96%和51.52%，汽車制造業(yè)、摩托車制造業(yè)和汽車發(fā)動機制造業(yè)的增速分別為40.48%、 39.37%和15.77%。
4）從新產品產值增長額來看，汽車制造業(yè)和零部件制造業(yè)的增長額最高，分別達到674.24億元和115. 98億元，對汽車工業(yè)新產品產值的貢獻度高達83.39%；改裝車制造業(yè)、摩托車制造業(yè)和汽車發(fā)動機制造業(yè)新產品產值的增長額依次為：79.3億元、55.11億元和22.96億元。

5）出口交貨值保持高速增長。2003年是我國加入WTO后的第二年，汽車工業(yè)的產品出口量日益增大，從2003年全行業(yè)出口交貨值的增速情況來看，與年初相比雖有回落，但從全年各月整體的累計增速來看，出口交貨值的增速始終沒有低于31%，保持了較高的增長水平。
6）產銷率始終保持在95%以上。2003年全行業(yè)累計完成現價工業(yè)總產值為9421.98億元，同比增長35.12%，增長額為2448.83億元；累計完成工業(yè)銷售產值為9267.07億元，同比增長35.55% ，增長額為2430.24億元，產銷率為98.36%，產銷銜接良好。
7）產品銷售收入保持較快增長，銷售利潤率穩(wěn)定。2003年全行業(yè)累計實現銷售收入9256.64億元，同比增長36.68%，增長額為2484.03億元，增速與前三個季度相比雖然有所回落，但始終保持在36%以上。銷售收入的較快增長，促使銷售利潤率同比增長明顯，2003年行業(yè)銷售利潤率為8.15%，增幅比上年加快0. 96個百分點。全年行業(yè)銷售利潤率的變動比較穩(wěn)定，基本在8.31%-9.28%之間。
8）利潤、利稅總額保持高速增長，各小行業(yè)全部實現盈利。2003年全行業(yè)在上年經濟效益高速增長的基礎上，經濟運行質量進一步提高。全年全行業(yè)累計實現利潤總額為754.56億元，同比增長54.86%，增長額為 267.32億元；累計實利稅總額為1262.87億元，同比增長45.52%，增長額為395.02億元。

9）2003年汽車行業(yè)的五小行業(yè)全部實現盈利，汽車制造業(yè)盈利突出，摩托車制造業(yè)扭虧為盈。汽車制造業(yè)、汽車發(fā)動機制造業(yè)、汽車零部件制造業(yè)的利潤總額同比增速較高，分別55.68%、77.78%、48.28%；改裝 車制造業(yè)為5.2%。從利潤增長額來看，汽車制造業(yè)的利潤增長額為最高，達到159.14億元，占整個行業(yè)利潤增長的59.53%。改裝車制造業(yè)的利潤與上年相比，雖有增長，但幅度不大，同比增長為5.2%，增長額為0.69 億元。

10）虧損企業(yè)個數減少，虧損額下降。2003年全行業(yè)匯總的企業(yè)個數為5460家，其中虧損企業(yè)為92 6家，虧損面為16.96，與年初虧損企業(yè)1145 家相比，減少虧損企業(yè)219家，虧損面縮小了5.8%。2003 年全行業(yè)虧損企業(yè)虧損額為43.67億元，同比下降27.32%，減少虧損為16.42億元。

11）應收賬款凈額增幅有所上升，產成品資金增幅減緩。2003年12月末全行業(yè)應收賬款凈額為1114 .18億元，同比增長30.67%，增加資金占用261.53億元，比11月末上升了4.47個百分點。其中：國有及國有控股企業(yè)應收賬款凈額為633.27億元，同比增長32.42%，增加資金占用155. 04億元，增幅比1 1月末上升4.05個百分點。
（2）2003年主要汽車企業(yè)利潤增長情況
上海汽車公司，就營業(yè)收入而言為中國最大的汽車制造商，２００３年凈利潤上漲４２％，達到１５．２億元（合１．８３６億美元）。利潤的增長歸因于它對三家合資公司的投資收益，這三家合資公司包括與通用汽車公司合作生產別克系列汽車的合資公司。通用汽車公司（其在華主要企業(yè)為上海通用汽車公司）２００３年通過其在華業(yè)務獲得４．３７億美元的凈利潤。
一汽轎車，根據馬自達汽車公司提供的技術特許推出馬自達６型轎車，它在２００３年的凈利潤猛增７８％，達到４．３９億元。
天津一汽夏利汽車公司２００３年前９個月凈利潤為４．６９４億元，一舉扭轉上一年虧損５．８２６億元的局面。它與日本豐田汽車公司的合資企業(yè)的收益促使了這一轉變。這家合資企業(yè)宣布同期凈利潤達到７．９３７億元。
東風汽車股份有限公司宣布２００３年凈利潤上升１．１％，達到６．２９９億元。東風的發(fā)動機生產合資項目的凈利潤增長到４．３３５億元。它前一年公布稅前利潤為８００６萬元。
吉利控股集團公司２００３年它的稅前利潤增長了近４倍，達到６．２６億元。該公司2003年售出了８．１萬輛轎車，比上一年增長６８％。
（3）汽車行業(yè)短期仍有高額利潤
我們以14家重點國內汽車企業(yè)作為小樣本，說明我國汽車業(yè)近年收入、成本、利潤的變化趨勢：
與世界汽車工業(yè)不同，在汽車價格年均下降10%的背景下，中國卻在過去四年都維持了較高的毛利率，主要原因有三：

①歷史上國家對汽車業(yè)的高保護造成；
②中國汽車成本不含占國外汽車成本較高比例的技術開發(fā)費；
③汽車業(yè)具有顯著的規(guī)模經濟特征—產量上升可以使單車成本迅速降低，在大部分國內轎車企業(yè)從2萬輛邁向20萬輛的過程中，單車成本的下降速度尤其明顯。

過去四年的數據表明，汽車業(yè)收入增幅基本大于銷量增幅；由于汽車業(yè)顯著的規(guī)模經濟特征，致使單車成本降幅與價格降幅基本保持一致，致使毛利率維持在20%以上的高位，銷售收入、成本變動幅度基本一致；同樣，由于規(guī)模效應對單車三項費用的顯著分攤作用，汽車業(yè)利潤增幅遠大于收入增幅，同時利潤率有較大的上升。
8、 中國汽車工業(yè)研發(fā)（R&D）能力和技術水平
中國汽車工業(yè)的商用汽車開發(fā)能力具有一定的水平和經驗，與世界先進水平有5—10年的差距。在產品系列化基礎上，中國汽車工業(yè)企業(yè)已經可以做到每年都推出大量的新產品。以東風汽車公司為例，從2000年到2001年完成了新產品申報1215個。中國汽車工業(yè)企業(yè)已經能夠進行某些轎車車身的開發(fā)設計，但尚不具有成熟的、較高水平的整體轎車開發(fā)能力。中國主要轎車生產企業(yè)在新產品開發(fā)中主要承擔的是把跨國公司的車型本土化的工作，對某些產品具有了一定的升級改進能力，并且參加了某些聯合設計。由于沒有完整的轎車自主開發(fā)能力，中國的主要轎車產品沒有自己的知識產權。

在汽車零部件的技術開發(fā)方面，中國汽車工業(yè)企業(yè)在某些中低附加值產品方面具有相當的開發(fā)能力；在汽車關鍵零部件的技術開發(fā)方面具有一定能力，但是與國際先進水平差距甚大。許多關鍵零部件僅僅是外國產品的仿制。以汽車發(fā)動機為例，中國汽車零部件企業(yè)生產的最先進發(fā)動機排放只能達到歐2標準，而發(fā)達國家則已經是歐4標準。中國汽車零部件企業(yè)批量生產的發(fā)動機只相當于國際20世紀90年代的水平。2001年中國進口的各類汽車發(fā)動機為246087臺，大大超過了汽車進口數量。

在決定21世紀國際汽車工業(yè)競爭的核心技術—燃料電池汽車的研制方面，從政府支持的研究開發(fā)角度看，中國汽車工業(yè)幾乎與發(fā)達國家汽車工業(yè)處于同一水平上。如果能夠把握好產業(yè)化層面的競爭路徑，中國汽車工業(yè)可能在發(fā)動機研制方面實現跨越。
9、 中國汽車工業(yè)企業(yè)的市場運作能力
隨著中國加入WTO ，各個企業(yè)都加大了促銷力度。2001年整個汽車行業(yè)的銷售費用增速高出銷售收入，增長近20個百分點。中國汽車企業(yè)在銷售維修體系方面的建設也在加速。中國的大汽車生產企業(yè)已經在全國建立了比較完整的銷售系統(tǒng)。
　
國內的汽車營銷方面的幾點表現：

① 由于地方利益的驅動，地方保護主義之風盛行，嚴重地阻礙著全國統(tǒng)一的汽車大市場的形成，汽車市場長期處于條塊分割的局面。

②國內許多品牌汽車的產銷與售后服務是脫節(jié)的。

③ 國內汽車廠商建立自己的銷售網絡的工作尚處于起步階段。目前，我國汽車流通領域還是以集貿市場和多品牌小型銷售店的經營形式為主體，“一家賣多種產品，一種產品多家賣”。


10、 中國汽車工業(yè)企業(yè)的制造能力
由于中國汽車工業(yè)企業(yè)與國際大汽車公司進行了全面的合資，在主要汽車生產廠，主要生產制造環(huán)節(jié)的工藝裝備水平有了較大提高。相當多的合資企業(yè)生產線裝備是按照跨國公司生產標準引進的。有些企業(yè)還引進了柔性焊接生產線。由于合資企業(yè)要按照跨國公司要求組織生產，進入跨國公司的全球管理和質量監(jiān)控體系，因此中國汽車企業(yè)在保證產品水平、質量的關鍵設備、工藝、管理制度等方面正在逐步與國際接軌。

中國汽車工業(yè)企業(yè)零部件配套能力有了較大提高。在中低附加值汽車零部件制造方面由于民營企業(yè)進入較多，對市場反應能力也在迅速增強。

從生產規(guī)模上來說，中國汽車生產企業(yè)逐步逼近國際汽車工業(yè)企業(yè)的最低經濟規(guī)模。但是勞動生產率仍然較低。2002年東風汽車公司的勞動生產率為人均3輛，而1993年世界主要汽車公司人均產量：克萊斯勒24.75輛、福特18.33輛、通用10.38輛、豐田32.93輛。較低的生產率，在很多領域抵消了中國汽車工業(yè)低廉勞動力的優(yōu)勢。
11、中國汽車工業(yè)生產模式和管理水平
我國汽車工業(yè)生產方式仍處于十分落后的水平：

（1）無論從生產，還是從市場的角度看，我國汽車工業(yè)的發(fā)展空間基本上還只局限在國內，并且由于條塊分割的局面依然存在，加上地方保護主義的現象盛行，即使在國內，也難以做到全國范圍內配置資源，從而謀求資源利用效率的最大化。

（2）我國汽車工業(yè)至今仍處于散、亂、差的局面，由于地方和部門利益的驅動以及資本市場發(fā)育的限制，結構調整步履維艱。

（3）由于整車生產企業(yè)各搞自己的生產體系，而零部件工業(yè)則存在多種標準體系和配套體系，生產的專業(yè)化水平和配套能力極低，因而導致一方面整車企業(yè)自供率高，企業(yè)組織結構仍存在大而全、小而全的局面；另一方面，零部件生產分散化，企業(yè)規(guī)模不經濟、產品和工藝水平不高、缺乏技術開發(fā)能力的問題普遍存在；

（4）缺乏先進的管理理念和手段，管理水平低下。

12、中國汽車市場入世后發(fā)生的變化
（1）產品生產由簡單粗放型向高效密集型轉變。主要體現在產品結構功能多元化、品種多樣化的趨勢日益加快，無論從產品的品種、排量，還是從產品的價位，其市場空間幾乎各有其主，形成了鮮明的級別與層次。
（2）產品開發(fā)、上市的周期大大縮短。各廠家均加大了產品的開發(fā)力度和對市場的支撐力度，產品間的銜接更加緊密，系列化發(fā)展的產品結構步伐加快。
（3）產品向高技術邁進。單純依靠降價促銷的經銷策略，已是昨日輝煌，并不被市場領情；在增加產品技術含量的同時，合理的市場定位，成為現在各汽車生產廠家的共同選擇。
（4）市場由分散式經營向品牌專營化轉變。品牌意識逐漸增強，整體體現品牌文化價值的專營方式越來越受重視。
（5）消費群體市場的細分更加明顯。盲目從眾的消費心理現象逐漸被科學消費、理性消費行為所取代。消費者在購買轎車這種高附加值的特殊商品時，會根據自己的經濟狀況、消費能力、職業(yè)特點、喜好偏愛等因素綜合考慮，進而選擇產品或服務。根據各種不同的消費需求，汽車市場開始向更細致、更專業(yè)的方向發(fā)展?！?
13、 中國汽車工業(yè)與國際汽車工業(yè)的融合不斷深化
（1）在合資較少的載重車制造領域，中國汽車企業(yè)開始全面與跨國公司合資、合作。 2002年，東風汽車公司與日產合資成立了“東風汽車有限公司”，生產包括日產全系列乘用車和東風的重、中、輕型卡車及客車；東風集團與日產的全面合作，為其載重汽車產品高水平、高速度發(fā)展創(chuàng)造了條件；上海汽車公司與通用、日產合資生產重型卡車。

（2）外國企業(yè)開始進入汽車制造裝備、銷售、維修服務、咨詢、研究開發(fā)等領域。東風與日本大阪機工株式會社合作生產系列適應高速、高性能生產的臥式加工中心，可以滿足中國汽車工業(yè)大批量零部件柔性加工的需要。加入WTO 前，中國汽車企業(yè)的銷售渠道是不對進口汽車開放的。加入WTO 后，出現了合資的汽車銷售企業(yè)。為企業(yè)進行戰(zhàn)略咨詢的外國公司也進入了中國汽車工業(yè)。政府有關部門即將推出《汽車金融機構管理辦法》。國內主要汽車生產廠商和福特、大眾、通用等國際巨頭都已向中國人民銀行提出成立汽車金融服務公司的申請，汽車金融開放已進入倒計時。2002年，進入中國的跨國公司一般都承諾或者已經開始在合資企業(yè)中建立研究開發(fā)中心。
14、中國汽車企業(yè)在跨國公司全球體系中的地位發(fā)生變化
（1）開始成為跨國公司的區(qū)域性制造中心。

（2）跨國公司把中國作為全球擴張的戰(zhàn)略重點。

（3）中國汽車企業(yè)開始走向世界，在全球范圍優(yōu)化資源配置。

（4）中國低廉的技術人力資本開始得到利用。

（5）合資方式發(fā)生變化。



（1）開始成為跨國公司的區(qū)域性制造中心。
20世紀90年代，跨國公司進入中國的主要戰(zhàn)略目標是占領中國汽車市場。21世紀初，跨國公司開始把中國作為其全球戰(zhàn)略部署中的區(qū)域性制造中心。其典型代表是，本田公司、東風汽車公司、廣州汽車集團合資在廣州設立了本田專門向亞洲、歐洲出口產品的加工生產基地，產品100%出口。上海通用已經開始大量向菲律賓出口別克GL8，向加拿大出口發(fā)動機，這是中國第一次向發(fā)達國家出口大排量的汽油發(fā)動機。中國作為跨國公司的生產制造基地，初露端倪。跨國公司在中國生產汽車并出口銷售到其他國家地區(qū)，促使中國汽車產品的技術水平和質量進一步提高。

汽車零部件以較大規(guī)模進入跨國公司全球生產體系。汽車零部件全球化采購 早已成為世界汽車工業(yè)的潮流。跨國公司通過零部件全球化采購，降低成本，減少風險，降低技術開發(fā)投入規(guī)模。中國汽車工業(yè)企業(yè)生產的汽車零部件正在加速進入跨國公司的全球生產體系。例如，福特公司2002年4月在上海建立了采購中心，2003年有望在中國采購10億美元的零部件，用于福特在歐洲和北美的市場。在東風汽車公司與日產汽車公司的合作中，日產承諾將上海、十堰、襄樊等地汽車零部件供應商納入其全球采購體系。
（2）跨國公司把中國作為全球擴張的戰(zhàn)略重點。
越來越多的汽車工業(yè)跨國公司把地區(qū)總部設在中國，標志著中國在跨國公司全球戰(zhàn)略中的地位不斷提高。

2002年根據沃爾沃公司的全球戰(zhàn)略，歐洲、北美、亞洲是其3大戰(zhàn)略重點。沃爾沃公司決定其亞洲地區(qū)總部設在中國，意味著沃爾沃公司在亞洲立足于中國發(fā)展。

2002年12月18日，德爾福、霍尼韋爾等8家汽車零部件跨國公司通過了上海市外經委和外資委的認定，獲得了在上海設立地區(qū)總部的認定書。

跨國公司在2002年紛紛宣布了他們在中國的戰(zhàn)略目標。豐田、本田公司把占領10%的中國市場作為其戰(zhàn)略目標。日產計劃2004年在中國銷售30萬輛汽車。大眾和通用則把中國市場作為他們最重要的利潤來源之一，力圖保持已經具有的優(yōu)勢。比較晚進入中國市場的馬自達公司也宣布，中國是其“新千年計劃的重要部分”。
（3）中國汽車企業(yè)開始走向世界，在全球范圍優(yōu)化資源配置。
中國汽車企業(yè)利用國際汽車工業(yè)體系中的專業(yè)設計公司，為自己開發(fā)新產品。例如，上海匯眾汽車有限公司與韓國雙龍汽車公司合作，聘請10多位汽車專家，并且吸納國內來自各大汽車廠的研究開發(fā)人才，成功開發(fā)了具有自主知識產權的重型載貨車。長安汽車公司與意大利一家著名汽車設計商合作，開發(fā)具有自主知識產權的MPV 新車型。民營汽車生產企業(yè)吉利集團請意大利汽車項目集團、大宇國際株式會社幫助設計一系列轎車新產品。

中國汽車企業(yè)也開始進行全球采購。例如，上海汽車集團建立了所屬企業(yè)共用件聯合采購制，組織企業(yè)按照統(tǒng)一品質規(guī)范，參與全球零部件采購。陜西汽車廠通過全球采購，以性能優(yōu)良的發(fā)動機裝備新車型，使其重型車在中國汽車市場上成為有競爭力的產品。中國汽車企業(yè)不僅在整車開發(fā)方面利用國際資源，在汽車零部件開發(fā)方面更是如此。2001年，民營企業(yè)浙江萬向集團在國外成功收購了美國上市公司UAI 公司，開創(chuàng)了中國鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)收購海外上市公司的先河，使該集團獲得了海外市場運作和技術開發(fā)的能力。一汽汽車研究所與德國FEV公司合作開發(fā)CA6DE 系列柴油機，使中國汽車工業(yè)柴油機有了新突破。
（4）中國低廉的技術人力資本開始得到利用。
跨國公司進入中國，除了占領中國市場之外，利用中國低廉的勞動力，重組自己的競爭優(yōu)勢也是重要原因。

20世紀跨國公司主要著眼于利用中國生產線上的勞動力，21世紀，跨國公司在中國已經開始利用技術人才為自己進行產品開發(fā)。

通用汽車公司不僅利用與上汽合建的泛亞汽車技術中心為上海通用服務，同時也給通用北美部分提供技術服務。

越來越多的跨國公司把母公司的某些技術開發(fā)項目拿到中國來做。
（5）合資方式發(fā)生變化。
20世紀80年代以來，投資是單向的，即外國企業(yè)向中國汽車工業(yè)投資。

2002年中國汽車生產企業(yè)開始向外國企業(yè)投資。

上汽集團持股韓國大宇10%，開了中國汽車工業(yè)進入世界汽車資本市場的先河，標志著中國汽車企業(yè)開始積極主動地通過資本市場實現自己的戰(zhàn)略意圖。上海通用作為一家合資企業(yè)以50%的股權重組煙臺大宇，創(chuàng)造了國內汽車兼并的新模式。合資方式也由雙方變成了多方。五菱、上汽集團、通用汽車公司共同組成了新的汽車公司；

東風、廣州、本田共同組成了本田的汽車出口基地。合資企業(yè)中有些實際上是外資占有控股地位。如“東風悅達起亞汽車有限公司”，東風汽車公司占25%股份，江蘇悅達汽車公司占25%股份，韓國起亞汽車公司占50%股份。

目前，已形成了中國3大汽車公司分別與多家跨國公司合作的局面。
15、中國汽車工業(yè)的國產化
中國汽車工業(yè)企業(yè)消化、吸收引進技術，引進車型國產化的努力迅速提高。相當一批引進車型在剛推向市場時，國產化率達40%左右。20世紀80年代一個引進車型國產化率從40%到80%，需7—8年，現在只需3—4年。
1983年，中國汽車工業(yè)以合資組裝(KD)生產桑塔納的方式開始了現代化和國際標準化進程，與此同時，艱難的國際標準零部件國產化從零起步；1986年，桑塔納的國產化率只有3.9%；1991年，桑塔納的國產化率在達到了70.4%；
1994年國家頒布的《汽車工業(yè)產業(yè)政策》規(guī)定，合資企業(yè)生產的整車第一年國產化率須達到40%，第二年達到60%；此后，合資汽車的國產化率不斷提高。
2001年，根據中國加入世貿組織的承諾，取消了對汽車“國產化和本土含量的特殊要求”。
2002年北京現代悄悄“裝上4個轱轆就算國產”，此后各廠家KD生產如火如荼，當年以KD方式生產的轎車數量翻了一番，達17萬輛。
2003年成套散件進口的增加加快了國內新品種車的上市，也促進了一些進口車的國產化步伐。比如較早上市的索納塔、長安福特的蒙迪歐、華泰現代的特拉卡、一汽-大眾的奧迪A4、華晨寶馬的寶馬3系、5系、霸道以及巡洋艦等。
KD盛行的直接原因：長期以來的市場準入限制造成車型太少，市場饑渴，廠家自然急于推出新車型，占據市場份額，而國產零部件廠商研發(fā)、生產能力和競爭力不足，無法及時提供整車廠家生產新車型所需的高標準、高技術和低成本零部件，與此同時，國產化要求已被取消，且整車關稅與零部件關稅又存在很大差距，于是，整車廠家舍近求遠地選擇“國產替代”。
16、中國汽車工業(yè)的產品研發(fā)能力
中國汽車工業(yè)在被確定為支柱產業(yè)之后的18年里，幾大巨型國家重點企業(yè)竟然沒有生產出一輛自主品牌的轎車。在總量中自主品牌的比重、專有技術和自主知識產權的比重嚴重偏低，２００３年轎車自主品牌產量不足２０％，我國汽車工業(yè)仍未走出“引進－落后－再引進－再落后；開發(fā)能力不足－依賴－更不足－更依賴”的雙重怪圈。

現在的汽車合資企業(yè)雖然股份方面我們占多數，但是核心技術掌握在外國人手里。在合資企業(yè)中，合資形式給中國汽車工業(yè)帶來的絕大部分是外方產品的生產許可權，即根據外方提供的成型設計進行組裝，中方企業(yè)很難對引進的產品進行任何修改和創(chuàng)新。在中國企業(yè)與外方合資過程中，原企業(yè)的研發(fā)力量被解散的情況曾經發(fā)生并仍在發(fā)生著。一批有志氣、有作為的科技人員紛紛從一般人認為待遇不錯的合資企業(yè)出走，尋找能使他們發(fā)揮才智的另一方天地。

僅1993年至2000年間，一汽集團就流失人才370名。合資后的二汽，因企業(yè)要解散技術中心導致近20位研發(fā)工程師集體出走。 2001年7月，十幾位二汽技術中心的研發(fā)工程師在奇瑞汽車公司的支持下成立了佳景科技有限公司。吉利集團的一位地區(qū)公司總經理就來自于一汽，曾任一汽大宇總經理和一汽技術中心副主任。成了“中國汽車人才培養(yǎng)基地”的二汽，自身的研發(fā)體系幾近崩潰。合資中方在引進生產權的盈利模式下逐漸喪失了自主開發(fā)的動機、信心和能力。
中國汽車工業(yè)自主研發(fā)的時機已接近成熟
（1）2002年以來汽車市場的爆發(fā)性增長，標志著中國這個潛在的最大汽車市場正式啟動，全面建設小康社會的目標，更進一步堅定了人們的信心。根據預測，在未來15到20年里，中國將成為世界最大的汽車市場，可以說，我們已經初步具備了支撐自主研發(fā)的市場容量。

（2）從資金角度看，我國居民儲蓄已接近10萬億元，企業(yè)融資渠道也實現了多元化，好項目融資難漸成歷史。較高的利潤積累，也讓汽車企業(yè)家底漸漸殷實，資金問題已不再是制約自主開發(fā)的瓶頸。

（3）自主研發(fā)的技術環(huán)境有了改善。為最大限度地降低成本，在目前的汽車工業(yè)全球化分工體系中，整車制造公司大都將零部件公司從母體中分離，加上眾多的獨立汽車設計公司、專業(yè)化技術公司，為國內企業(yè)尋求“外腦”提供了條件。

（4）合資公司為實現本地化生產所做的努力，也大大提升了我國汽車零部件工業(yè)的水平。

（5）國內汽車企業(yè)在合資合作過程中，也逐漸意識到“話語權”的重要性，而要擁有話語權，沒有一定的自主研發(fā)能力，簡直就是紙上談兵。

國內汽車工業(yè)現狀與發(fā)展分析