北京市物流系統(tǒng)診斷及物流結(jié)點(diǎn)規(guī)劃的若干問(wèn)題
北京市物流系統(tǒng)診斷及物流結(jié)點(diǎn)規(guī)劃的若干問(wèn)題 1999年下半年開(kāi)始，以王之泰為首一個(gè)研究小組，根據(jù)劉琦市長(zhǎng)的批示，受北京市計(jì)委 的委托,對(duì)北京市物流系統(tǒng)發(fā)展的規(guī)劃問(wèn)題進(jìn)行了研究，并且向北京市提交了《北京地區(qū) “十五”期間物流系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃研究》的研究報(bào)告，本文以此為基礎(chǔ)，將個(gè)人在研究過(guò)程中 的看法歸納而成。 一、以現(xiàn)代物流科學(xué)和“兩個(gè)根本性轉(zhuǎn)變”精神來(lái)衡量，北京市物流系統(tǒng)存在下述問(wèn)題： 1、本世紀(jì)初開(kāi)始就形成的鐵道貨物運(yùn)輸格局，至今沒(méi)有太大的改變 北京現(xiàn)有貨運(yùn)辦理站69個(gè)，專用線貨站一百余個(gè)，鐵路運(yùn)輸傳統(tǒng)的結(jié)構(gòu)是廣泛設(shè)小貨站 和建立專用線，使鐵路能夠貼近貨主，直接起到到戶或者集散貨物的作用。結(jié)果是，需 要進(jìn)行湊整車皮、編組列車這樣一系列的程序，為此還需要建立各種類型的“編組站”才 能使各個(gè)小站接運(yùn)的或者到達(dá)的車皮按方向編組成列或者進(jìn)行分解。這是減緩環(huán)鐵路運(yùn) 輸速度，增加鐵路運(yùn)費(fèi)，不能保證鐵路準(zhǔn)時(shí)運(yùn)送的重要因素。同時(shí)，數(shù)量眾多的貨站和 專用線占用了城市的大量土地資源，阻礙了城市的合理規(guī)劃和往來(lái)的通暢。 ２、主要物流方式缺乏合理分工 鐵路沒(méi)有發(fā)揮長(zhǎng)距離、大批量、低成本、快速干線運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，平均均運(yùn)距不到五百公 里，過(guò)多進(jìn)入短程運(yùn)輸和集散運(yùn)輸；公路運(yùn)輸過(guò)多進(jìn)入長(zhǎng)距離、干線運(yùn)輸?shù)念I(lǐng)域，沒(méi)有 能夠有效對(duì)鐵路運(yùn)輸進(jìn)行城市內(nèi)集散運(yùn)輸?shù)淖饔贸袚?dān)了過(guò)大的運(yùn)輸總量和運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量， 成了增加國(guó)民經(jīng)濟(jì)總成本的原因之一。 3、主要物流設(shè)施位置分布不合理 鐵路樞紐站和環(huán)城鐵路圈更接近于城市而環(huán)城的公路主要樞紐在鐵路圈之外。由這些公 路樞紐對(duì)城市貨物進(jìn)行集散，都要越過(guò)鐵路圈，形成了日復(fù)一日的連續(xù)不斷的不合理運(yùn) 輸。 首都機(jī)場(chǎng)是客貨一體的航空港，其位置在北京的東北方向，北京開(kāi)通的國(guó)際、國(guó)內(nèi)航空 客貨運(yùn)輸線，以向南部區(qū)域輻射為主。這些貨物通過(guò)空中航線進(jìn)出北京，實(shí)際上都存在 幾十公里乃至上百公里的空、陸的相向運(yùn)輸和躲開(kāi)市區(qū)的繞行運(yùn)輸，實(shí)際上造成了運(yùn)費(fèi) 昂貴的無(wú)效空中運(yùn)輸。 4、物流設(shè)施散、小、亂的分布局面 北京市各種公路貨站、貨埸、裝卸點(diǎn)有6000余個(gè)，全局鐵道貨站有將近80個(gè)，鐵道專用 線連接的工廠貨站、貨場(chǎng)、倉(cāng)庫(kù)有上百個(gè)，由于城市的擴(kuò)展，原來(lái)規(guī)劃的集中倉(cāng)庫(kù)區(qū)域 功能的根本改變，又沒(méi)有新的規(guī)劃代替，倉(cāng)庫(kù)處于無(wú)序建設(shè)和發(fā)展的局面，整個(gè)人物流 系統(tǒng)處于散、小、亂的局面，絕大部分規(guī)模過(guò)小，技術(shù)水平低，管理水平低,很難進(jìn)行水 平的提升?？傮w上，除了首都機(jī)場(chǎng)的航空貨運(yùn)樞紐、豐臺(tái)的鐵路路網(wǎng)編組樞紐之外很少 有成規(guī)模的夠得上現(xiàn)代化物流中心水平的結(jié)點(diǎn)。粗放式的經(jīng)營(yíng)仍然是占統(tǒng)治地位。 5、各種物流方式物流量失衡 北京市現(xiàn)代物流方式的物流量有三個(gè)過(guò)低： 5.1、民航貨運(yùn)在總貨運(yùn)中的比例過(guò)低 航空貨運(yùn)在整個(gè)貨運(yùn)中的運(yùn)量比例為0.07％，雖然在全國(guó)已經(jīng)占到了第二位，但是和發(fā) 達(dá)國(guó)家相比，這個(gè)比重仍然顯得過(guò)低。 5.2、集裝箱運(yùn)量過(guò)低 北京市集裝箱運(yùn)輸只占運(yùn)輸總量的２.４％，其中絕大部分還是沒(méi)有和全球貿(mào)易接軌的小 型集裝箱。大型海運(yùn)集裝箱的聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)還沒(méi)有認(rèn)真建立。 5.3、鐵路貨運(yùn)量過(guò)低 雖然在世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展歷程中，鐵路運(yùn)輸?shù)姆诸~有過(guò)上升--下降--上升的反復(fù)，但是不 管我國(guó)現(xiàn)在鐵路運(yùn)輸?shù)姆蓊~是處于哪一個(gè)階段，只占總貨運(yùn)8.51％的鐵路貨運(yùn)量就我國(guó) 這樣一個(gè)國(guó)土面積龐大的國(guó)家而言，比重過(guò)低。 6、個(gè)自分立發(fā)展，缺乏一體化、系統(tǒng)化的思考 面對(duì)二十一世紀(jì)，各個(gè)領(lǐng)域都在規(guī)劃自己的發(fā)展，鐵路、公路、商業(yè)、物資、外貿(mào)等領(lǐng) 域都有本領(lǐng)域有特點(diǎn)的物流體系，但是這些物流系統(tǒng)的未來(lái)發(fā)展缺乏溝通、協(xié)調(diào)，離系 統(tǒng)化、一體化那就更為遙遠(yuǎn)了。以鐵路和公路二種主要的運(yùn)輸方式而言，在各自規(guī)劃的 結(jié)點(diǎn)中，大部分都是“分立”的，也就是說(shuō)有鐵路、鐵路站點(diǎn)的地方?jīng)]有規(guī)劃相應(yīng)的公路 及公路站點(diǎn)，有公路及公路站點(diǎn)的地方?jīng)]有規(guī)劃鐵路及鐵路站點(diǎn)。只有少數(shù)地區(qū)同時(shí)具 備了鐵路、公路及其站點(diǎn)的條件，但是也沒(méi)有將兩者“一體化”的規(guī)劃。仍然是一個(gè)地方 ，２戶人家的分立狀態(tài)。例如，作為中國(guó)公路主樞紐城市的北京，在規(guī)劃建設(shè)的五個(gè)一 級(jí)公路樞紐中，沒(méi)有一個(gè)和鐵路樞紐站實(shí)行一體化的規(guī)劃建設(shè)。 ７、沒(méi)有物流系統(tǒng)的總體規(guī)劃 上述問(wèn)題的存在，一個(gè)重要原因，是北京市沒(méi)有從現(xiàn)代物流角度對(duì)物流系統(tǒng)進(jìn)行總體的 規(guī)劃?；蛘哒f(shuō)沒(méi)有從現(xiàn)代物流角度對(duì)各個(gè)部門(mén)、各個(gè)領(lǐng)域、各個(gè)地區(qū)規(guī)劃進(jìn)行統(tǒng)籌協(xié)調(diào) 。８、缺乏促進(jìn)現(xiàn)代物流系統(tǒng)發(fā)展的體制環(huán)境 上述存在的若干具體問(wèn)題和沒(méi)有物流系統(tǒng)總體規(guī)劃的一個(gè)重要原因，是我國(guó)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體 制下形成的“部門(mén)管理”格局造成了部門(mén)分割體制阻礙了象物流這種現(xiàn)代的、大系統(tǒng)的發(fā) 展。造成北京市物流系統(tǒng)粗放式增長(zhǎng)方式的重要原因，是體制轉(zhuǎn)變的不徹底。 二、北京市物流系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)圍繞物流結(jié)點(diǎn)進(jìn)行規(guī)劃建設(shè) 作為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)重要組成部分，鐵道、公路、高速道路的建設(shè)引起了人們的廣泛重視 ，“改革、開(kāi)放”以來(lái)，尤其是最近幾年，保持了很快的增長(zhǎng)速度，雖然和發(fā)達(dá)國(guó)家的重 要城市相比，仍然有一定差距，但是，由于受到了較高的、廣泛的重視，在整個(gè)物流系 統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃中，線路的問(wèn)題得到了比較好的解決。 在長(zhǎng)期的物流系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)中，我國(guó)普遍存在重線路規(guī)劃建設(shè)、輕結(jié)點(diǎn)規(guī)劃建設(shè)的傾向 ，同時(shí)，更嚴(yán)重的存在著能夠承擔(dān)現(xiàn)代物流系統(tǒng)核心重任的不同線路交匯的“綜合物流結(jié) 點(diǎn)”幾忽還沒(méi)有提到議事日程。正如前文所提到的部門(mén)分割的體制問(wèn)題，這種類型的物流 結(jié)點(diǎn)，既使是受到經(jīng)濟(jì)界和學(xué)術(shù)界的重視，也很難在現(xiàn)有體制下進(jìn)行規(guī)劃建設(shè)。 圍繞物流結(jié)點(diǎn)進(jìn)行物流系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)，不僅僅是因?yàn)槲锪鹘Y(jié)點(diǎn)的規(guī)劃建設(shè)已經(jīng)落后于 物流線路的規(guī)劃建設(shè)，更重要原因還在于：物流結(jié)點(diǎn)是整個(gè)物流系統(tǒng)的連結(jié)之處，在物 流結(jié)點(diǎn)集約著物流系統(tǒng)的指揮、管理、通信、機(jī)械裝備、和人才力量，整個(gè)物流系統(tǒng)的 運(yùn)轉(zhuǎn)，都需要依*物流結(jié)點(diǎn)進(jìn)行銜接。 圍繞物流結(jié)點(diǎn)進(jìn)行物流系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)，需要做的主要工作有： １、應(yīng)當(dāng)規(guī)劃物流結(jié)點(diǎn)的集中分布區(qū)域 物流結(jié)點(diǎn)過(guò)分分散，是造成效率低下、交通混亂、規(guī)模效益水平低、物流成本高的一個(gè) 重要因素。北京市的歷史上，解放之后曾經(jīng)在廣安門(mén)、永定門(mén)、青年路等地規(guī)劃倉(cāng)庫(kù)的 集中區(qū)域，收到了很好的效果。在城市外圍適當(dāng)?shù)膮^(qū)域按照物流產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)規(guī)劃物流團(tuán) 地，也是東京這樣城市的有效經(jīng)驗(yàn)。規(guī)劃物流結(jié)點(diǎn)的集中區(qū)域，不但可以解決物流設(shè)施 散、亂、小的粗放局面，而且有利于北京市向現(xiàn)代化國(guó)際大都市方向發(fā)展，促進(jìn)北京市 政治中心、文化中心更加完善。 ２、應(yīng)當(dāng)規(guī)劃物流基地、物流中心、配送中心三個(gè)層次的物流結(jié)點(diǎn) 按照物流專業(yè)的特點(diǎn)和結(jié)點(diǎn)功能的不同，規(guī)劃物流基地、物流中心、配送中心三個(gè)規(guī)模 層次的物流結(jié)點(diǎn)，可以基本滿足北京市城市建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。 ３、應(yīng)當(dāng)特別強(qiáng)調(diào)一體化的“綜合物流結(jié)點(diǎn)”的規(guī)劃建設(shè) 就北京市的物流條件及物流需求而言，主要物流量集中于鐵路、公路，因此，實(shí)現(xiàn)鐵路 、公路的有效銜接和轉(zhuǎn)換，建立鐵路、公路的一體化物流結(jié)點(diǎn)，尤其是在巨型的物流結(jié) 點(diǎn)中，實(shí)現(xiàn)這種一體化的、綜合的物流結(jié)點(diǎn)規(guī)劃建設(shè)，有利于集約物流設(shè)施和全面實(shí)現(xiàn) 物流功能，有利于降低成本，應(yīng)當(dāng)作為物流系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)的一個(gè)重點(diǎn)。 從長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展來(lái)看，規(guī)劃建設(shè)航空、鐵路、公路一體化的物流結(jié)點(diǎn)，規(guī)劃建設(shè)水運(yùn)、公 路、鐵路一體化的物流結(jié)點(diǎn)也應(yīng)當(dāng)開(kāi)始重視。 ４、應(yīng)當(dāng)按照現(xiàn)代物流的理念，從大系統(tǒng)角度對(duì)現(xiàn)有規(guī)劃進(jìn)行調(diào)整 北京市在城市發(fā)展規(guī)劃，在制訂過(guò)程中，由于不具備現(xiàn)代物流系統(tǒng)的觀念，很難對(duì)涉及 物流的各個(gè)領(lǐng)域進(jìn)行綜合考慮，最近兩年，為了規(guī)劃新世紀(jì)發(fā)展，各主要的物流領(lǐng)域又 分別制定了本領(lǐng)域的規(guī)劃，這些規(guī)劃氣魄宏大，對(duì)北京市未來(lái)發(fā)展會(huì)有深遠(yuǎn)的影響，但 是，也必須重視一個(gè)大系統(tǒng)被分別作出規(guī)劃之后的矛盾和混亂。如前文所言的問(wèn)題如果 不能有效克止，將會(huì)對(duì)新世紀(jì)北京市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)很大的隱患。為此，突破部門(mén)管理 的體制，從現(xiàn)代物流大系統(tǒng)角度進(jìn)行規(guī)劃的協(xié)調(diào)是非常重要的事情。 ５、應(yīng)當(dāng)通過(guò)物流結(jié)點(diǎn)合理銜接不同物流方式 根本改變幾十年形成的物流格局，建立汽車對(duì)北京市區(qū)內(nèi)的集散作用和鐵路對(duì)外干線運(yùn) 輸作用的主體物流格局，使公路和鐵路進(jìn)行合理分工和銜接，是使北京物流合理化的關(guān) 鍵。要做到這一點(diǎn)，集約鐵路、公路的一體化物流結(jié)點(diǎn)會(huì)有非常重要的貢獻(xiàn)。 ６、應(yīng)當(dāng)確立物流產(chǎn)業(yè)在北京市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中的地位 北京雖然不能象深圳市和其他一些城市一樣，將物流產(chǎn)業(yè)確立為支柱產(chǎn)業(yè)，但是物流產(chǎn) 業(yè)對(duì)北京市社會(huì)進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐是非常明顯的，再加上北京是處于國(guó)土中心城市 位置，物流本身便具有通達(dá)東西、銜接南北的作用，因此，應(yīng)當(dāng)明確物流產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)型 態(tài)和對(duì)北京市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐作用。只有確立物流產(chǎn)業(yè)在北京產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中的獨(dú)立地位， 才有可能從系統(tǒng)物流角度去整合資源、協(xié)調(diào)發(fā)展。 三、對(duì)物流基地、物流中心、配送中心三個(gè)層次物流結(jié)點(diǎn)規(guī)劃的初步研究意見(jiàn) １、物流基地 （1）物流基地作用及性質(zhì) 物流基地是巨型物流設(shè)施，其主要特點(diǎn)是：就對(duì)象貨物而言，綜合性較強(qiáng)，專業(yè)性較弱 ；是多種運(yùn)輸方式的交匯結(jié)點(diǎn)；是銜接干線運(yùn)輸和市內(nèi)配送、集散運(yùn)輸?shù)闹饕锪鹘Y(jié)點(diǎn) ；規(guī)模大、處理貨物的能力強(qiáng)；儲(chǔ)存能力大，調(diào)節(jié)功能強(qiáng)。 （2）規(guī)劃建設(shè)方位 以現(xiàn)有的和預(yù)計(jì)的貨物運(yùn)輸流量為依據(jù)，無(wú)論是公路運(yùn)輸，還是鐵路運(yùn)輸，北京貨物流 量的主要發(fā)生地在北京的西南、南部及東南部，形成一種扇形輻射狀態(tài)。因此，在北京 西南、南部及東南地區(qū)建立綜合物流基地是符合物流合理化要求的。 （3）數(shù)量 在“十五”期間在西南方向建設(shè)一個(gè)物流基地，就長(zhǎng)期規(guī)劃而言，在南部、東南部各建一 個(gè)，最終形成扇形輻射區(qū)３個(gè)巨型綜合物流基地。 （4）功能及模式 西南物流基地。以集裝箱到、發(fā)及聯(lián)運(yùn)為主，集約干線、支線鐵路，干線公路，市內(nèi)公 路集散，航空貨運(yùn)，國(guó)際集裝箱鐵路運(yùn)輸中轉(zhuǎn)為主要功能，作為國(guó)內(nèi)城際之間集裝箱直 達(dá)快運(yùn)及路線班車的主要終點(diǎn)站。 南部物流基地。以大宗貨物處理為主。 東南物流基地。以集裝箱到、發(fā)及聯(lián)運(yùn)為主，功能和西南綜合物流基地基本相同，其不 同之處在于，考慮北運(yùn)河物流功能恢復(fù)之后，在東南部地區(qū)形成鐵路、公路、內(nèi)河航運(yùn) 有效銜接的綜合物流基地。 （5）選址 物流基地的選址要從北京二十一世紀(jì)發(fā)展的要求來(lái)決定，要有戰(zhàn)略眼光，要給城市發(fā)展 留出必要的空間。這就要求其具體地址不能距離城市太近，根據(jù)北京市總體規(guī)劃的要求 ，與總體規(guī)劃相銜接，以距離城市20公里左右的公路環(huán)線附近為宜。 具體選址意見(jiàn)是： 西南物流基地：在良鄉(xiāng)衛(wèi)星城閆村地區(qū)選址。 南部物流基地：在黃村大莊附近選址。黃村位于北京大興縣，是規(guī)劃中的公路一級(jí)樞紐 所在地，另有京九鐵路從其穿過(guò)，黃村火車站是北京鐵路局規(guī)劃的北京南部大型貨場(chǎng)， 北京物資系統(tǒng)在那里也有主要的倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施，眾多的生產(chǎn)及流通部門(mén)的倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施分布其間 ，是大宗貨物集散的首選地，適宜建立集鐵路、公路物流于一體的大宗貨物物流基地。 東南物流基地：在張家灣地區(qū)選址。 （6）“十五”期間在良鄉(xiāng)地區(qū)建立物流基地 主要理由（有利條件）： 京廣鐵路穿越良鄉(xiāng)境內(nèi)；良黃、白草洼鐵路在良鄉(xiāng)站接軌，并分別向東西方向延伸，特 別是通過(guò)良黃鐵路與京山、京九鐵路相接，使其可直接到達(dá)天津港和香港； 京石（京深）高速公路穿過(guò)良鄉(xiāng)；同時(shí)，京保、京周、良黃、京愿等多條地區(qū)性主干線 路也穿過(guò)良鄉(xiāng);并且，規(guī)劃中的外環(huán)公路在良鄉(xiāng)與京石高速公路連接; 良鄉(xiāng)機(jī)場(chǎng)是軍用貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)，早在７年前，中央軍委就有將這個(gè)機(jī)場(chǎng)改成軍民共用貨運(yùn)機(jī) 場(chǎng)的意見(jiàn)，是北京市除了首都機(jī)場(chǎng)之外唯一可供選擇的現(xiàn)有貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)；經(jīng)過(guò)交通部批準(zhǔn) 的交通樞紐規(guī)劃，也將這個(gè)地區(qū)確定為北京市公路一級(jí)樞紐。因此，這個(gè)地區(qū)已經(jīng)具備 鐵路、公路、航空貨運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)等綜合物流基地的基本條件。特別是早在十年前，房山區(qū) 和北京賽普集團(tuán)便開(kāi)始規(guī)劃相關(guān)項(xiàng)目，北京賽普京良儲(chǔ)運(yùn)場(chǎng)鐵路專用線已勘測(cè)設(shè)計(jì)出來(lái) ，規(guī)劃和可行性研究已經(jīng)完成，加之于北京市的總體規(guī)劃中也對(duì)西南方向發(fā)展做出了相 應(yīng)的規(guī)劃，所以, 在良鄉(xiāng)建立集鐵路、公路、航空物流于一體的綜合物流基地，作為北京市“十五”期間的 一項(xiàng)重要建設(shè)，并且為長(zhǎng)期規(guī)劃的物流系統(tǒng)做為一個(gè)試點(diǎn)項(xiàng)目是適宜的。 ２、物流中心 北京四周環(huán)形帶區(qū)域，歷史上已經(jīng)形成了若干重要的站場(chǎng)、批發(fā)市場(chǎng)、貨物集散地，“十 五”期間物流中心的規(guī)劃建設(shè)，主要應(yīng)當(dāng)以集約、改造和完善這些設(shè)施為主。 （1）物流中心的作用及性質(zhì) 物流基地是大型物流設(shè)施，其主要特點(diǎn)是： 就對(duì)象貨物而言，在一個(gè)領(lǐng)域里面的綜合性較強(qiáng)，具有這個(gè)大領(lǐng)域的專業(yè)性； 是特...
北京市物流系統(tǒng)診斷及物流結(jié)點(diǎn)規(guī)劃的若干問(wèn)題