華東地區(qū)物流外部環(huán)境分析
華東地區(qū)物流外部環(huán)境分析 分析一：華東地區(qū)物流宏觀環(huán)境分析 一、華東地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達(dá)，具備發(fā)展現(xiàn)代物流的宏觀經(jīng)濟環(huán)境 華東地區(qū)經(jīng)濟逐年穩(wěn)定增長，增長速度高于全國平均水平，經(jīng)濟總量位居全國前列，為 華東地區(qū)物流業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了良好的經(jīng)濟環(huán)境。2000年華東地區(qū)GDP為22098.46億元，占 全國的25.1%，華東區(qū)人口數(shù)是全國的15.3%，但人均GDP為全國的1.6倍。 圖1-1 2000年華東地區(qū)國民產(chǎn)生總值 數(shù)據(jù)來源：中國統(tǒng)計年鑒(2001) 圖1－2華東各省市GDP占全國比重圖 數(shù)據(jù)來源：中國統(tǒng)計年鑒(2001) 圖1-3：華東地區(qū)國民經(jīng)濟增長速度圖 數(shù)據(jù)來源：中國統(tǒng)計年鑒(2001) 二、華東地區(qū)以工業(yè)和商業(yè)為主的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，帶來巨大的物流量，物流需求活躍 從各國的實踐來看，物流需求主要來自第二產(chǎn)業(yè)中的制造業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)中的商業(yè)。而華 東地區(qū)三省一市第二、三產(chǎn)業(yè)比重很大，上海甚至達(dá)到了98%。在第二、三產(chǎn)業(yè)中，除安 徽省外，其它各省工業(yè)均在40%以上，商業(yè)則在10%以上，構(gòu)成了華東地區(qū)的主要經(jīng)濟支 柱，這表明華東地區(qū)工業(yè)發(fā)達(dá)，產(chǎn)品豐富，商品流通活躍，必然會帶來巨大的物流量。 從華東地區(qū)貨運量狀況來看，2000年，華東三省一市貨運量占據(jù)了全國31個省市總量的 20%，物流量位居全國前列，物流需求活躍，發(fā)展現(xiàn)代物流前景廣闊。 圖1-4 華東地區(qū)三省一市三產(chǎn)構(gòu)成 圖1-5 華東地區(qū)產(chǎn)業(yè)構(gòu)成 數(shù)據(jù)來源：中國統(tǒng)計年鑒(2001) 三、高附加價值產(chǎn)業(yè)占據(jù)制造業(yè)的主導(dǎo)地位，可為物流行業(yè)提供較高的利潤保證 在各類制造業(yè)中，產(chǎn)品附加值較高的行業(yè)，如電子通信產(chǎn)品、汽車、電氣機械、化工產(chǎn) 品、醫(yī)藥制品等，產(chǎn)品的特性決定其對現(xiàn)代物流服務(wù)的要求相對較高，可創(chuàng)造較多的物 流市場需求。而通過以下華東地區(qū)制造業(yè)產(chǎn)值構(gòu)成數(shù)據(jù)可以看到，在統(tǒng)計年鑒全部34個 工業(yè)行業(yè)總產(chǎn)值中，華東地區(qū)五大類高附加值的產(chǎn)品：電子通信、汽車、電氣機械、化 工、醫(yī)藥制造業(yè)產(chǎn)值的比重，最多的是上海，高達(dá)41%，而最少的安徽也占到了26%。這 表明，高附加值的產(chǎn)業(yè)占據(jù)了制造業(yè)的主導(dǎo)地位。由此，華東地區(qū)潛在著大量較高層次 的物流需求，可開發(fā)的物流市場很大。這種產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)為物流業(yè)尤其是第三文物流奠定了 良好的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。 圖1-6三省一市制造業(yè)產(chǎn)值構(gòu)成圖 數(shù)據(jù)來源：華東各省統(tǒng)計年鑒（2001） 四、政府積極制定物流發(fā)展政策及物流園區(qū)規(guī)劃，有利于推動物流發(fā)展 華東各省市政府非常重視發(fā)展物流業(yè)，是全國最早關(guān)注物流，制定物流發(fā)展政策的地區(qū) 之一。各省市先后出臺或著手制定各自的物流發(fā)展規(guī)劃，從改進(jìn)、完善物流基礎(chǔ)設(shè)施入 手，規(guī)劃物流園區(qū)，構(gòu)建物流網(wǎng)絡(luò)體系。政府的重視與推動必將能解決制約物流發(fā)展的 “瓶頸”問題，從而為華東地區(qū)物流的發(fā)展?fàn)I造良好的外部環(huán)境，大力培育和推進(jìn)各自的 物流產(chǎn)業(yè)形成和發(fā)展。 表1-1：華東各省市政府有關(guān)物流政策 出臺主要政策或規(guī)劃 規(guī)劃主要設(shè)想 相關(guān)舉措 上海 上海市現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃 要在近幾年建設(shè)3個物流基地、6大物流園區(qū)。 江蘇 江蘇省物流發(fā)展規(guī)劃。 依托五個層次，建設(shè)四大物流通道，構(gòu)建一個少環(huán)節(jié)、快周轉(zhuǎn)、低成本、優(yōu)服務(wù)、覆蓋 全省、輻射周邊省市的物流網(wǎng)絡(luò)體系，用10－15年時間（2020年），把江蘇建成現(xiàn)代物 流業(yè)發(fā)達(dá)的地區(qū)。 λ λ 1995年，江蘇省就開始跟蹤調(diào)查現(xiàn)代流通發(fā)展?fàn)顩r λ λ 1998年，江蘇省政府64號文件《省政府關(guān)于進(jìn)一步深化流通體制改革推進(jìn)流通產(chǎn)業(yè)快速健 康發(fā)展的若干意見》中明確指出要積極組建社會化的商品配送中心 λ λ 南京市已經(jīng)確定物流規(guī)劃的主持單位和參與部門，正在著手此項工作 浙江 將浙江省物流規(guī)劃列入浙江六個省長工程之一。預(yù)計今年底完成 杭州市政府正在加緊制定杭州市物流發(fā)展規(guī)劃 安徽 安徽以蕪湖為中心的現(xiàn)代物流規(guī)劃 構(gòu)建以蕪湖為中心、功能完善的全省綜合交通運輸網(wǎng)和物流信息平臺，建立布局合理、 特色鮮明的物流園區(qū)和配套齊全的物流公共設(shè)施，營造政府引導(dǎo)、第三方實施、市場化 運作的物流發(fā)展環(huán)境，形成輻射寧漢長江沿岸和寧西鐵路沿線的安徽現(xiàn)代物流體系。 λ λ 蕪湖市已出臺物流規(guī)劃，該規(guī)劃主要利用蕪湖綜合交通樞紐的條件，發(fā)揮口岸整體優(yōu)勢 ，大力發(fā)展物流產(chǎn)業(yè) λ λ 2002年《合肥政府工作報告》中明確指出，要制定合肥物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，籌建合肥現(xiàn)代 物流園區(qū)和物流中心，加快現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展。 五、加入WTO將為國內(nèi)物流企業(yè)帶來新的發(fā)展機遇 隨著我國加入WTO，開放物流市場的承諾將促使更多的跨國物流企業(yè)進(jìn)入我國物流市場。 表1－2：加入WTO后有關(guān)物流業(yè)的外資準(zhǔn)入進(jìn)程 加入時 加入1年內(nèi) 加入3年內(nèi) 加入4年內(nèi) 加入6年內(nèi) 公路卡車和汽車貨運服務(wù) 只允許設(shè)立合資企業(yè)，外資≤49％ 允許外資控股 允許設(shè)立外資獨資公司 鐵路貨運服務(wù) 同上 允許外資控股 允許設(shè)立獨資公司 倉儲服務(wù) 同上 允許外資控股 允許設(shè)立外資獨資公司 貨物運輸代理服務(wù)（不包括商檢服務(wù)） 有連續(xù)3年以上歷史的外國貨代企業(yè)可以設(shè)立合資貨代企業(yè)，外資≤50％ 允許外資控股 允許設(shè)立外資獨資公司 國際運輸（貨運和客運，不包括沿海和內(nèi)水運輸） 允許設(shè)立注冊公司，經(jīng)營懸掛中華人民共和國國旗的船隊；允許設(shè)立合資船運公司，外 資≤49％。 海運理貨、海運報關(guān)、集裝箱堆場服務(wù) 允許外資控股 船務(wù)代理服務(wù) 外資≤49％ 內(nèi)河貨運服務(wù) 只允許在對外輪開放的港口從事國際運輸 1．外資企業(yè)需要尋求與國內(nèi)物流企業(yè)的合作來開拓市場 尤其是率先進(jìn)入經(jīng)濟發(fā)達(dá)、物流需求較大的華東地區(qū)，參與市場競爭。而中國是一個地 域遼闊的經(jīng)濟大國，外國物流企業(yè)進(jìn)入中國后，想自己擁有公司業(yè)務(wù)范圍內(nèi)的全部資源 和功能，既困難，也不經(jīng)濟，對它們而言，都面臨著本土化的問題。因此，尋找合適的 合作伙伴，進(jìn)行各種形式的合作，就是外國物流公司在中國迅速立足、開展業(yè)務(wù)的一個 現(xiàn)實和較有效的選擇。 具體從汽車運輸業(yè)來看，從1988年批準(zhǔn)首家中外合資汽車運輸企業(yè)以來，公路運輸業(yè)對 外開放的力度不斷加大。到1999年底，公路運輸合資企業(yè)已超過千家。從投資來源看， 香港占合資企業(yè)總數(shù)的50％以上，其次是日本和美國，分別是60家和70家，然后是臺灣 、韓國和新加坡，都在30家以上。從投資領(lǐng)域看，物流合資企業(yè)為在我國的外資企業(yè)提 供物流服務(wù)、集裝箱運輸以及大陸與香港地區(qū)的出入境運輸為主。在股份份額方面，合 資企業(yè)基本上以中方控股為主。可以說，入世后，外資物流企業(yè)大舉進(jìn)入中國，給物流 企業(yè)帶來競爭壓力的同時，也帶來的了很大的合作發(fā)展契機。 2．入世后國內(nèi)物流企業(yè)最大的挑戰(zhàn)來自于國內(nèi)同行搶占先機 對于國內(nèi)物流企業(yè)而言，外資物流企業(yè)的進(jìn)入帶來了合作的機會。最大的挑戰(zhàn)不是來自 外資物流企業(yè)，而是來自國內(nèi)同行，如果其它同行搶占了與外資企業(yè)合作的先機，使自 身地位得到鞏固，市場份額提高，將會構(gòu)成很大的威脅。因此，國內(nèi)物流企業(yè)應(yīng)抓住加 入WTO的機遇，積極尋求與外資先進(jìn)物流企業(yè)的合作，以帶動自身實現(xiàn)跨越式發(fā)展。 分析二：華東地區(qū)物流業(yè)發(fā)展?jié)撛趩栴}與啟示 盡管從宏觀物流環(huán)境分析來看，華東地區(qū)有著良好的外部環(huán)境，有利于物流業(yè)的發(fā)展， 但應(yīng)該說，這種外部環(huán)境只是一種潛在的優(yōu)勢，而要將這種優(yōu)勢轉(zhuǎn)化成為真正推動物流 發(fā)展的現(xiàn)實條件，還有很多工作需要政府、企業(yè)和社會各界去做。 目前，華東地區(qū)物流業(yè)的現(xiàn)狀和其擁有的外部環(huán)境并不成正比，實際上，華東地區(qū)的物 流是我國物流的一個縮影，我們希望以一個新的思路和視角，從華東地區(qū)相關(guān)數(shù)據(jù)著手 進(jìn)行分析，以反映出我國物流發(fā)展過程中存在的一些問題，希望能夠起到拋磚引玉的作 用，促使更多的人，透過我國“物流熱”的表象，對我國物流的發(fā)展進(jìn)行深層次地分析。 一、物流業(yè)在GDP中占有一定比重，但還不能構(gòu)成支柱產(chǎn)業(yè)，應(yīng)作為產(chǎn)業(yè)支柱來發(fā)展 目前，不少政府在制定自身的物流發(fā)展規(guī)劃時，都紛紛把物流業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)來發(fā)展。 政策思路固然好，但是否就切合實際呢？ 從理論上來說，一個產(chǎn)業(yè)能夠成為某個地方的支柱產(chǎn)業(yè)，其產(chǎn)值應(yīng)占到該地GDP的20－3 0%以上。而對華東地區(qū)近幾年來物流業(yè)產(chǎn)值占GDP的比重進(jìn)行比較分析的結(jié)果卻反映出了 一個問題：各地構(gòu)成物流業(yè)的主要還是傳統(tǒng)的儲運業(yè)，其產(chǎn)值在各地GDP中所占的比重不 僅較小，而且均呈逐年下降的趨勢。從下圖可看到，1990年到2000年的10年間，上海儲 運業(yè)產(chǎn)值在GDP的比重從的7.8%降到了的4.1%，浙江省從4.5%降到了1.7%，而安徽省則從 4.4%降到了2%。這表明我國物流業(yè)發(fā)展緩慢，還處在較低的水平，遠(yuǎn)遠(yuǎn)還夠不成各地的 支柱產(chǎn)業(yè)，即使今后發(fā)展起來，大部分地區(qū)物流業(yè)在GDP中的貢獻(xiàn)度也不一定會達(dá)到標(biāo)準(zhǔn) 。實際上，物流首先應(yīng)該是推動其它產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一種保障，是一種產(chǎn)業(yè)支柱，而非支柱 產(chǎn)業(yè)，因此，政府在制定物流發(fā)展規(guī)劃時，應(yīng)切合實際，首先著眼于解決制約物流產(chǎn)業(yè) 發(fā)展的瓶頸問題，避免誤導(dǎo)物流業(yè)的發(fā)展。 圖2-1華東地區(qū)運輸倉儲業(yè)占GDP比重圖變化圖 　　　　　　　　　　　　　　　　數(shù)據(jù)來源：華東各省統(tǒng)計年鑒（2001） 二、物流企業(yè)規(guī)模逐漸減小，不利于物流業(yè)健康發(fā)展 華東地區(qū)物流企業(yè)的數(shù)量在不斷增多，而企業(yè)的平均規(guī)模卻在逐漸縮小。2000年，江蘇 省運輸企業(yè)平均僅有1.72人和0.54輛車，浙江省為1.36人和0.68輛車，也就是說，平均 每個運輸企業(yè)擁有不到2個人和1輛車。這表明華東物流市場基本為大量的個體、私營運 輸業(yè)者所占據(jù)。大量的個體業(yè)者往往采取超常手段參與競爭，使貨運市場競爭異常激烈 ，市場秩序混亂，原來各地的國有儲運公司難以抗衡，很多已解體或承包給私人，物流 市場呈現(xiàn)出企業(yè)數(shù)量多而規(guī)模小、實力弱、資源分散的特征。物流企業(yè)難以形成規(guī)模效 益，不利于物流業(yè)的健康發(fā)展。 圖2-2江蘇省運輸企業(yè)規(guī)模變化圖 數(shù)據(jù)來源：江蘇省統(tǒng)計年鑒（2001） 圖2-3浙江省運輸企業(yè)規(guī)模變化圖 數(shù)據(jù)來源：浙江省統(tǒng)計年鑒（2001） 三、由于競爭激烈導(dǎo)致華東地區(qū)物流價格持續(xù)下降，物流市場環(huán)境嚴(yán)峻 激烈、無序的競爭使貨運市場面臨嚴(yán)峻的考驗。從圖可看到，近年來江蘇、浙江、安徽 三省貨運價格均呈下降趨勢，僅有上海市呈上升趨勢。從供給方的角度來看，運輸價格 已被壓得非常低，運輸市場利潤空間已很狹窄，一方面表明物流企業(yè)要擴大利潤，就要 開拓新的服務(wù)領(lǐng)域，而另一方面，反映了物流企業(yè)面臨著嚴(yán)峻的生存環(huán)境，客戶如果仍 一味著眼于運輸，削減運輸成本，將更不利于物流企業(yè)的生存與發(fā)展。 圖2-4三省一市運價變化圖 　　　　　　　　　　　　　　　　　　數(shù)據(jù)來源：華東各省統(tǒng)計年鑒（2001） 四、企業(yè)物流成本占GDP的比重大，而其中庫存成本占了很大部分，企業(yè)應(yīng)更多地加強內(nèi) 部的物流控制 理論界都喜歡將我國的物流成本和發(fā)達(dá)國家的相比較，結(jié)論是我們企業(yè)的物流成本很高 ，要壓低物流成本。而對企業(yè)而言，直接可見的物流成本就是對外支付給運輸企業(yè)、倉 儲企業(yè)的運費、倉儲費，因此，一提到要壓縮、控制物流成本，企業(yè)所能想到的就是壓 低運費、倉儲費。而從上面的分析可以看到，實際上，運費、倉儲費已經(jīng)沒有什么可壓 縮的空間，一方面物流業(yè)的利潤空間不斷下降，而另一方面企業(yè)物流成本居高不下，無 形之中成了我國物流發(fā)展的一種怪圈?；蛟S，企業(yè)的物流成本管理被引向了誤區(qū)，并沒 能抓住真正的要害。在此，我們需要問一個問題，到底企業(yè)物流成本中，是哪一部分所 占比重較大，而又一直以來被忽視、得不到控制的？ 由于我國缺乏完整的物流成本核算體系，目前不可能有真正能夠統(tǒng)計物流成本的完整數(shù) 據(jù)。而為了分析以上提出的問題，我們暫時以統(tǒng)計年鑒中可能摘取出的有關(guān)項目為基礎(chǔ) ，將物流成本大致分成三部分：企業(yè)委托物流費，主要是對外支付的運費、倉儲費等； 企業(yè)自營物流費，主要包括企業(yè)庫存成本、企業(yè)物流管理費用。據(jù)此，粗略估算華東各 地的物流成本占GDP的比重和物流成本的主要構(gòu)成。需要在此說明的是，我們的計算方法 不一定很準(zhǔn)確，數(shù)據(jù)也不一定完整，但還是希望從一種新的視角來對此進(jìn)行分析，以從 中反映出一些問題。 從下圖可看到，各地物流成本占GDP比重均在17%以上，表明我國企業(yè)物流成本確實很大 ，但從物流成本的構(gòu)成來看，企業(yè)外包的物流成本所占比重均不超過30%，說明企業(yè)物流 總成本中，大部分成本發(fā)生于企業(yè)內(nèi)部，尤其是企業(yè)庫存和管理成本。如下圖顯示，安 徽物流成本占GDP比重高達(dá)31.2%，而庫...
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