摩根中國物流報告譯稿
中國物流報告 摩根·斯坦利亞太投資研究組 2001年10月25日 產(chǎn)業(yè)概覽 ·物流是古老的但是在所有的商業(yè)活動中又是關(guān)鍵的 我們估計，中國每年的物流費用超過2000億美元，其中第三方物流(3PL)僅占物流市場的 2%。 ·外包物流是中國發(fā)展的趨勢 在中國，大多數(shù)的物流服務(wù)是企業(yè)自營的。由于加入WTO和國企的股份制改造,效益與成 本控制的驅(qū)動會促使物流轉(zhuǎn)向外包給3PL服務(wù)提供商。 ·物流由單一功能向一體化服務(wù)發(fā)展 中國的物流業(yè)從單一環(huán)節(jié)的服務(wù)(諸如倉儲或點到點的運輸)，向一體化服務(wù)發(fā)展。 ·中國一體化的物流服務(wù)業(yè)是一個新興的發(fā)展迅速的產(chǎn)業(yè) 物流管理的實質(zhì)是采用系統(tǒng)的方法，降低物流總成本，并滿足客戶需要。一站式服務(wù)（ one-stop service）的提供商獲得較高的投資回報（ROE），我們預(yù)期未來10年內(nèi)這類服務(wù)的收入 將有20%的增長幅度。 ·先發(fā)優(yōu)勢 我們認(rèn)為，在市場上定位早的企業(yè)具有明顯的優(yōu)勢，可以確立自己的用戶和規(guī)模。在中 國，時間是構(gòu)建一個有競爭力的全國性物流運行網(wǎng)絡(luò)的重要條件之一。投資者應(yīng)當(dāng)關(guān)注 其中的先行者，利用先發(fā)優(yōu)勢。 ·服務(wù)的提供商正力求提供更加一體化的服務(wù) 本報告所列舉的運輸和物流公司，大多數(shù)正處于向具有更高投資回報的第三方物流（3P L）發(fā)展的初級階段。我們將重點介紹新加坡的勝科(Sembcorp)物流在華的第三方物流子 公司。 目錄 摘要:發(fā)現(xiàn)先行者 為什么要關(guān)注物流? 物流的演變—從 1PL到5PL 中國物流業(yè)的發(fā)展 在途運營和在倉儲中的貨物與信息流 第三方物流市場在中國嶄露頭角 市場有多大? 未來何在？ 現(xiàn)有的參與者 上市公司及其兼并和收購的潛在可能性 公司檔案--中國東方航空公司 中國國家航空公司 中國郵政 中國南方航空公司 EAS國際運輸有限公司 和記港口公司 勝科物流 中外運 附錄--案例研究1:自營或業(yè)務(wù)外包?--中國公司的矛盾 案例研究2:在華的外國第三方物流公司 案例研究3:美國與歐洲物流業(yè)的經(jīng)驗 發(fā)現(xiàn)先行者 摘要 供應(yīng)鏈管理包含了為滿足消費者的需求，對從產(chǎn)地到消費地的貨物、服務(wù)及信息的流動 和儲存所進(jìn)行的計劃、運行和控制。它是所有商業(yè)活動的一個重要部分。只要想想就知 道，早晨從自家門口拿到的報紙，從原材料，如印刷油墨和新聞紙，到記者寫的文章和 廣告，以及編輯和印刷過程，然后是傳遞到顧客，將報紙送到家門口，是一個復(fù)雜的協(xié) 調(diào)的流程。隨著中國有望成為規(guī)模巨大的世界制造業(yè)基地，物流雖已是一個大產(chǎn)業(yè)，但 仍有擴(kuò)展的空間。我們估計2000年中國的物流費用超過2000億美元。 未充分發(fā)展的、不連貫的產(chǎn)業(yè) 許多企業(yè)的物流過程—從原材料的獲得到最終產(chǎn)品的完成—愿意自營方式，擁有自己的運 輸隊、倉庫和勞動力，外包業(yè)務(wù)的方式發(fā)展不起來。由于地理的和管理上的限制，中國 物流業(yè)局限于整個流程的某一段，例如倉儲和點到點運輸，幾乎沒有一體化的服務(wù)提供 商。物流管理的本質(zhì)是采用系統(tǒng)的方法來降低物流總成本，以滿足顧客的需求。目前這 種單一物流功能的運作即使達(dá)到最低成本，也不是最佳的模式。 分散的但充滿機(jī)會的產(chǎn)業(yè) 這一產(chǎn)業(yè)有許多參與者。其中大多數(shù)企業(yè)都從各自原來的專業(yè)領(lǐng)域（諸如公路運輸、 船運、倉儲、港口與空中貨運）發(fā)展而來。小公司居多,例如,中國有270萬家公路運輸企 業(yè)，但是平均每家只擁有1.43輛運營車輛。由于資源、技能有限，大多數(shù)公司不可能與 中國的國家品牌相稱，也難以適應(yīng)中國入世后的發(fā)展步伐。貨物運輸?shù)牡托式?jīng)常是最 讓公司頭痛的事?？蛻粼敢鉃槲锪鞣?wù)支付酬金，那些能夠因應(yīng)市場變化的物流公司將 有機(jī)會贏得更高的市場份額與回報。 對大多數(shù)公司而言是低回報產(chǎn)業(yè),但對少數(shù)公司而言是高回報產(chǎn)業(yè) 服務(wù)的一體化程度越高,用戶的信任度和忠誠度就越高。中國單一功能的物流運營商 基本上是資產(chǎn)所有者和提供商,由于不斷有許多新公司進(jìn)入這一產(chǎn)業(yè)，他們正面臨嚴(yán)重的 供應(yīng)過剩問題。合同物流公司與第三方的物流(3PL)能夠提供一站式全包服務(wù)，他們擁有 先進(jìn)的管理技術(shù)，并且可以作為物流資源或能力的購買者從供應(yīng)過剩中獲益。典型的3P L提供商傾向于低資產(chǎn)投入、快周轉(zhuǎn)、高回報。我們估計，在未來10年內(nèi)，中國第三方物 流市場將以每年20%的速度增長。 日益增長的外包業(yè)務(wù)，服務(wù)提供商的聯(lián)合 隨著中國經(jīng)濟(jì)融入全球經(jīng)濟(jì)、國有企業(yè)的股份制改造，以及效率優(yōu)先和成本控制，將 驅(qū)使企業(yè)去尋求外包物流服務(wù)。中國物流業(yè)必須建立在發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗和較低成本的基 礎(chǔ)上。政府已經(jīng)意識到必須盡快發(fā)展物流業(yè)，在第十個五年計劃中提出要建設(shè)有效的物 流基礎(chǔ)設(shè)施，例如地區(qū)性的配送中心。外國物流公司缺乏經(jīng)驗、本土網(wǎng)絡(luò)、配送中心、 本土知識以及能獲取業(yè)務(wù)的國內(nèi)客戶關(guān)系。我們相信，本土公司與國外物流公司之間的 兼并和聯(lián)合將不斷涌現(xiàn)。對于資產(chǎn)密集型的運輸公司，我們認(rèn)為通過聯(lián)合來獲得規(guī)模經(jīng) 濟(jì)是競爭取勝的關(guān)鍵。 現(xiàn)有的中國上市公司不是一體化第三方物流服務(wù)的提供者 中國物流上市公司的大部分收入基本來源于能力提供（capacity privision）（或是第二方物流服務(wù)），盡管他們中的大多數(shù)渴望成為第三方物流公司。 在這些運輸企業(yè)中，我們發(fā)現(xiàn)港口經(jīng)營者由于其在資源上的壟斷性而更具吸引力，例如 ，和記港口控股公司（和記黃埔未上市的子公司）和中商控股公司，對于第三方物流領(lǐng) 域，我們將重點介紹新加坡上市的勝科物流公司在華的第三方物流子公司。我們期望一 些未上市的公司，在未來兩年內(nèi)，當(dāng)他們的第三方物流業(yè)務(wù)更發(fā)達(dá)時將進(jìn)入這一市場。 本土的網(wǎng)絡(luò)與國外專業(yè)物流公司的合作將成為一種成功的模式。 為什么關(guān)注物流？ 據(jù)載，物流的概念是美國陸軍少校（詹母斯·C·約翰遜和唐納德·F·伍德）在1905年首次 提出的，用于軍隊運籌，包括部隊本身的調(diào)遣，還包括在規(guī)定時間內(nèi)高精確度地提供后 勤保障，只有這樣才能贏得勝利，此話一點不假。第二次世界大戰(zhàn)也為實戰(zhàn)運籌研究作 出了貢獻(xiàn)，研究成果在物流方面得到廣泛運用。在過去的幾十年里，物流也成為企業(yè)在 商界競爭中立于不敗之地的關(guān)鍵因素。諸如全面質(zhì)量管理等管理技術(shù)，已經(jīng)將質(zhì)量管理 要求從產(chǎn)品生產(chǎn)環(huán)節(jié)擴(kuò)展到運送產(chǎn)品到最終客戶，以及從減少分項成本擴(kuò)展到總成本的 最大效用。在中國，物流業(yè)的變革才剛剛開始。 開放一個不發(fā)達(dá)的產(chǎn)業(yè) 物流是一個能從業(yè)務(wù)外包、中國市場的開放─更重要的是─從投資者潛在的高投資回 報率中受益的產(chǎn)業(yè)。在大多數(shù)產(chǎn)業(yè)擁有大量的國有企業(yè)并且存在能力過剩問題時，第三 方物流仍是一塊未開發(fā)的領(lǐng)域。本土物流企業(yè)在過去的幾年中才剛剛開始進(jìn)入第三方物 流領(lǐng)域，目前規(guī)模都很小，而外國物流企業(yè)還未成為實質(zhì)性的參與者。 物流不是“風(fēng)行一時”產(chǎn)業(yè) 自去年以來，物流在中國受到前所未有的關(guān)注，政府已將其列為第十個五年計劃的 發(fā)展重點。這只會是風(fēng)行一時嗎？我們認(rèn)為不是。隨著外國公司大舉進(jìn)入中國的各個領(lǐng) 域，國有企業(yè)力求自我生存，越來越多的本土公司成為全國性的知名品牌（圖1），供應(yīng) 鏈成本以及有效運輸?shù)哪芰Χ际切枰屑?xì)研究的。企業(yè)生存的關(guān)鍵，就是要變得高效和 富有競爭力。企業(yè)需要比傳統(tǒng)運輸和倉儲更可靠的一體化物流服務(wù)。 圖1 國家品牌的發(fā)展 品牌 類別 估算商標(biāo)價值（10億元） 紅塔山 香煙 43.90 海爾 電子設(shè)備 33.00 長虹 電視 26.00 五糧液 酒 12.06 TCL 電視 10.59 聯(lián)想 計算機(jī) 10.32 一汽 汽車 9.66 科隆 空調(diào) 9.62 康佳 電視 9.54 三九 制藥 7.39 美的 空調(diào) 6.38 青島啤酒 啤酒 5.95 小天鵝 洗衣機(jī) 5.68 容聲 冰箱 5.22 燕京 啤酒 4.57 來源:北京著名商標(biāo)估算報告,2000,摩根·斯坦利 中國市場的特點 國有企業(yè)的自營物流是計劃經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物。根據(jù)《國際集裝箱》（2001年9月）提供的資 料，在中國，工業(yè)企業(yè)的原材料物流配送只有18%是通過第三方來進(jìn)行的，而制成品的物 流配送由第三方來進(jìn)行的就更少，只有16%。甚至一些銷售額達(dá)到1000萬元人民幣的企業(yè) ，仍擁有自己的運輸車隊和倉儲設(shè)施。后鄧經(jīng)濟(jì)時代的巨大變化導(dǎo)致在物流需求方面也 發(fā)生了巨大變化，但是傳統(tǒng)的運輸公司對這些變化的反應(yīng)卻很遲鈍，以至于他們的服務(wù) 遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上客戶的需求。這也就意味著物流市場有一大片需求空白需要填補。另外，地 域的限制和復(fù)雜煩瑣的法規(guī)，使得物流操作對大多數(shù)企業(yè)來說是一件頭痛的事情。因此 ，企業(yè)寧愿花錢請專門的物流公司來滿足他們的需要。 地域考慮 不能孤立地看待物流，地理因素是很重要的。中國370萬平方英里，比美國面積稍大 。本文所附的地圖顯示了兩個國家一些有趣的共同點：北京和紐約，上海和新奧爾良， 差不多在同一緯度。然而，地形圖卻顯示了巨大的差別。美國有東、西海岸，而中國的 西部卻是連綿的群山，起伏的高原和廣袤的沙漠。在中國的東西部之間運輸就象是打壁 球，而在美國則象在玩高爾夫。（圖2和圖3） 圖2 中美地理比較（略） 圖3 地形圖和人口分布圖（略） 在美國，太平洋氣流給西部帶來濕潤的氣候，而中國的西部在冬天則只有來自西伯利 亞的干季風(fēng)。沿蒙古高原一線的年平均降雨量不足5英寸，然而在東南沿海的一些地方象 廣東和浙江，年平均降雨量超過75英寸。東部地區(qū)已經(jīng)提前進(jìn)入小康，屬相對富裕地區(qū) ，擁有雄厚發(fā)達(dá)的農(nóng)業(yè)基礎(chǔ)和支持國際貿(mào)易的港口設(shè)施。因此，在中國繁榮的東部和貧 窮的西部所運輸?shù)呢浳镉泻艽蟛顒e。另外，美國大約有1/3的陸地面積是山地和沙漠，其 余都很平坦。在中國，比例正好相反，導(dǎo)致東部平坦地區(qū)人口密集度高。 一道艱難的運營風(fēng)景 由于上述地理特征，物流成了巨大的運營挑戰(zhàn)。搭配貨物運輸訂單是很困難的，以至 于運輸車輛是滿載而去放空而歸。大多數(shù)集裝箱貨物由東部運往西部，木料由東北運往 東南，煤炭、原油和金屬礦由西部運往東部。例如，一家深入研究了市場行情的跨國食 品公司，決定夏季在新疆銷售其優(yōu)質(zhì)品牌的冰淇淋，由于一輛普通卡車運輸?shù)某杀敬蟾?是69元人民幣/噸公里，甚至還要收取12元保險費，很少有卡車愿意跑這種長途運輸業(yè)務(wù) 。而且這種冷藏貨柜卡車從新疆返回時經(jīng)常是放空。運營規(guī)模大的一體化物流服務(wù)提供 商，應(yīng)該能在處理這種不平衡業(yè)務(wù)中找到合適的機(jī)會，從而降低服務(wù)成本?？蛻舻睦щy 變成了物流企業(yè)的機(jī)會，這就是運營規(guī)模的優(yōu)勢。 法規(guī)限制 在中國，人口超過1000萬以上的特大城市，如北京、上海和重慶，交通管制是必要的 。例如，一輛北京牌照的卡車可能能在別的城市運營，但在上海，卻規(guī)定外地牌照車輛 自早晨到深夜禁止運營，只有上海本地的卡車可以在白天運營。更有甚者，交通部、外 經(jīng)貿(mào)部、國家民航總局、中國郵政總局和地方政府權(quán)利機(jī)關(guān)紛紛卷入制定法規(guī)和辦理相 關(guān)營運執(zhí)照，最終導(dǎo)致缺乏合作，低靈活性，對市場需求反應(yīng)遲鈍和地方保護(hù)主義。這 種復(fù)雜情況使得一體化的物流服務(wù)更有價值。一體化物流公司將如何應(yīng)對這些限制呢？ 要與政府權(quán)力部門很好地溝通，盡快獲得運營許可和超前的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，也就是發(fā)揮先行 者的優(yōu)勢。 圖4 外方投資目錄法規(guī)框架 細(xì)目 外方的參與 相關(guān)許可批準(zhǔn)部門 國際貨運 限制 外經(jīng)貿(mào)部 航空貨運 限制 國家民航總局、外經(jīng)貿(mào)部 物流中心 鼓勵 交通部、外經(jīng)貿(mào)部 國內(nèi)卡車貨運 限制 交通部、外經(jīng)貿(mào)部 并購（consolidation） 限制 交通部、外經(jīng)貿(mào)部 倉儲 鼓勵 交通部、外經(jīng)貿(mào)部 海關(guān)經(jīng)濟(jì)業(yè) 高度限制 海關(guān)總署、外經(jīng)貿(mào)部 海運公司 限制 交通部、外經(jīng)貿(mào)部 航空公司 高度限制 國家民航總局、外經(jīng)貿(mào)部 來源：香港貿(mào)易發(fā)展委員會，摩根·斯坦利研究 為什么投資者關(guān)注這一領(lǐng)域？ 1）巨大的市場：根據(jù)國務(wù)院的一份研究報告，2000年中國物流總成本占GDP的20%， 是美國的2倍?！秶H集裝箱》（2001年9月）估計，物流成本約占GDP的16.7%。平均起來 ，制造商90%的時間是花在物流上，只有10%的時間花在生產(chǎn)上。很明顯，事實上的低效 率在中國是存在的，由此導(dǎo)致高庫存以及貨物運轉(zhuǎn)慢的弊病。大多數(shù)企業(yè)仍采用過時的 模式，即通過降低各個運輸環(huán)節(jié)的成本來縮減總的運輸成本。然而，物流管理采用的是 系統(tǒng)的方法。例如，盡管鐵路運輸比較便宜，發(fā)送內(nèi)存芯片時卻采用付更高費用的空運 來解決，以使總成本發(fā)揮最大效用?？s短運送時間帶來的利益，低庫存以及原材料價格 的低風(fēng)險都有助于降低總成本。圖5就顯示了一些改進(jìn)...
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