遠(yuǎn)卓公司分析的物流行業(yè)趨勢和案例研究資料匯總
中國物流業(yè)發(fā)展報告
2001-09-10

麥肯錫香港分公司的資深董事趙美榮/麥肯錫香港分公司的咨詢顧問王峰

萌芽狀態(tài)的物流服務(wù)
 航運：主要還是以初級產(chǎn)品為主。
 空運：貨運飛機(jī)只占飛機(jī)總數(shù)的不到20％，最大的問題是缺乏支持性的地面網(wǎng)絡(luò)。
 鐵路：經(jīng)常性的延誤，可用的路線很少，而且缺乏為客戶服務(wù)的態(tài)度。
 卡車：還是一種原始產(chǎn)業(yè)，最大的限制是地方保護(hù)主義。
 倉儲：基礎(chǔ)建設(shè)還是比較差，管理信息系統(tǒng)的不完善。

航運：中國國內(nèi)的航運主要還是以初級產(chǎn)品（礦石等）為主。
散裝輪和集裝箱船的單位運量較大，運輸頻次低，日程固定；國內(nèi)航運沿兩條主要的河流進(jìn)行，從一個沿海港口到另一個沿海港口的服務(wù)還相當(dāng)不發(fā)達(dá)；對價值較高和對時間比較敏感的貨物而言，航運其實并不能與其它的運輸模式競爭。
空運：
空運航線還比較零散，貨運飛機(jī)只占不到飛機(jī)總數(shù)的20％，而且現(xiàn)有的客運飛機(jī)的腹倉空間并沒有被充分利用，其主要原因是飛行的路線比較迂回曲折而且航班頻次比較低；航班與貨代之間的信息交換比較差，所以互相之間的合作和貨物的交付非常糟糕；不過，最大的問題是缺乏支持性的地面網(wǎng)絡(luò)。雖然中國有貨代，但可能是因為缺乏需求等原因，他們很少提供足夠的支持性服務(wù)。郵政包裹服務(wù)也可以使用，但是很難滿足制造商運送時間敏感性貨物的需求（表一）。
表一 航線過于分散，而且服務(wù)水平較差
航線份額，2000年100％＝超過2400條航線
南方航空 14.8
東方航空 8.8
西南航空 6.9
北方航空 6.3
中國國際航空 5.4
廈門航空 5.3
四川航空 5.1
其余8家 26.2
資源來源：中國民航總局產(chǎn)業(yè)界經(jīng)理訪談

鐵路：
雖然鐵路是運送煤炭、礦產(chǎn)，谷物的主要方式，但是由于經(jīng)常性的延誤，可用的路線很少，而且缺乏為客戶服務(wù)的態(tài)度，所以也不適合制成品的運輸；另外一個限制是，很少有延伸到工廠或港口的鐵路專線。因為貨車必須要用來運送貨物到鐵路系統(tǒng)，所以很自然干脆用貨車送完整個旅程（表二）。

表二 鐵路運輸不適合制成品

問題 表現(xiàn)
貨物損害 每車箱損壞率是卡車的2-3倍,損壞發(fā)生在裝卸貨時

延誤不確定性 不緊張的路線,一周到達(dá), 擁擠的路線,四周到達(dá)

信息缺乏 很少有發(fā)貨追蹤, 到貨了也不通知發(fā)貨人

很差的鐵路基礎(chǔ)設(shè)備 大部分地區(qū)有鐵路,有些地區(qū)沒有, 例如廣東與福建之間很大一批鐵路還不是雙線的

很長的預(yù)訂倉時間 拼車貨物需要兩周左右的預(yù)訂時間,

倉位可得性差 最少10噸,滿車貨物要看大宗干散貨的長期合約

資料來源：中國運輸主管訪談

卡車：
由于某些結(jié)構(gòu)性的因素影響，卡車運輸在中國還是一種原始產(chǎn)業(yè)。因為在計劃經(jīng)濟(jì)體系下“購買”運輸?shù)母拍钍菦]有的，所以傳統(tǒng)上制造商自己來完成陸地上的運輸服務(wù)?？ㄜ囘\輸服務(wù)有時是以一種私下租借的方式進(jìn)行。
不過最大的限制是地方保護(hù)主義。它阻礙了現(xiàn)代化卡車運輸網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展和車隊之間的有效合作（表三）；另外一個問題就是收費路段所造成的高額成本：過路費高達(dá)卡車運輸成本的20％。
雖然有這些問題，但是由于這種運輸模式的靈活性，現(xiàn)在和將來卡車運輸都會是運輸制成品來供應(yīng)國內(nèi)市場的方法之一。

表三 卡車托運受限于復(fù)雜的審批和地區(qū)保護(hù)主義

審批流程 所屬部門 要求

國內(nèi)運營 交通部 每一家服務(wù)商 沒有通過麻煩的注冊流程,許多城市是不允
審批 都要 許卡車進(jìn)入的,一部天津的卡車需要等幾小時以便得到臨時
進(jìn)市許可證.-貨代公司經(jīng)理

省際運營 省政府 原注冊省 如果不是本地卡車,當(dāng)?shù)卣?jīng)常會對你罰
審批 款和扣留.-貨代公司經(jīng)理

本地卡車 當(dāng)?shù)?購買和注冊時 就算是取得了全國營運證,有許多地區(qū)的當(dāng)
所有權(quán) 交通局 需要(上海) 地法規(guī)還是不許我們營運.-主要港口營運經(jīng)理


本地運營 當(dāng)?shù)?在城市內(nèi)提供
審批 公安機(jī)關(guān) 運輸服務(wù)

資料來源：訪談；文獻(xiàn)檢索

倉儲：
倉儲服務(wù)在中國僅僅滿足了客戶的基本需求。總體上基礎(chǔ)建設(shè)還是比較差，許多倉庫都設(shè)計得不好，而且貨物處理都是靠人力完成；各類管理信息系統(tǒng)的不完善，制造商和分銷商經(jīng)常要面對種種問題：真實的存貨與記錄的存貨不符，貨物的丟失率很高，沒有實時的存貨信息或沒有訂單跟蹤信息系統(tǒng)。這些倉儲上的種種不足，迫使制造商，特別是國外的制造商，不得不建設(shè)自有的倉庫設(shè)施。

客戶的五大憂慮


 丟失，損壞或被盜：鐵路運輸和卡車運輸都涉及到大量的人工搬運。在這個過程中，貨物可能被放錯地方、損壞或被偷。集裝箱卡車可以解決這個問題，但在中國大約60％的卡車是開放式的。
 運送和提貨時間不可靠
 運輸過程不透明：在中國，如果貨物沒有抵達(dá)目的地，沒人知道它們究竟身處何處。
 營銷／銷售缺乏控制：制造商嚴(yán)重依賴于分銷商，因此難以掌握確切的銷售時間。雖然制造商試圖約束跨區(qū)銷售（沖貨）和維護(hù)品牌的定位，但是分銷商在激烈競爭中，可能會將貨物賣到其它地方，或是以毀滅性的低價出售。
 物流成本過高：在中國，運輸和倉儲成本可以占到制成品總成本的30％～40％；占食品和家畜產(chǎn)品的60％；占某些化工產(chǎn)品的70％～80％。平均而言，存貨加運貨周期超過30天。這個數(shù)字說明中國與全球最佳做法之間有著天壤之別。物流的這種問題在某些競爭激烈的行業(yè)里更為尖銳，例如消費電子產(chǎn)品和家電行業(yè)。面臨白熱化的競爭和持續(xù)不斷的價格戰(zhàn)，這些行業(yè)的生產(chǎn)商非常迫切地需要更高效的物流服務(wù)。

改變未來前景的力量

城市龐大的人口和飛快增長的消費能力，正吸引著制造商尋找可行的物流方案
由于經(jīng)濟(jì)的增長和收入的提高，消費產(chǎn)品市場從一級城市擴(kuò)大到二級以及三級城市。市場的地理范圍逐漸從5個中心城市擴(kuò)展到了30～40個城市。這些城市大部分集中在中國東南部沿海，其它的一些分布在內(nèi)陸和東北地區(qū)。這些城市龐大的人口和飛快增長的消費能力，正吸引著制造商尋找可行的物流方案，以便貨物可以安全順暢地運抵到這些富有吸引力的市場。
全國性（或跨地區(qū)）的品牌都需要相應(yīng)的配送覆蓋能力和相應(yīng)的物流和運輸能力
中國本地公司正在各個行業(yè)中展開越來越激烈的競爭，很多行業(yè)都會有一個兼并整合的過程。在空調(diào)業(yè)，廠商總數(shù)從1996年的400家下降到了2000年的90家。同期，冰箱行業(yè)從200家下降到了40家。彩電業(yè)最大的6家廠商把他們的市場份額從1994年的35％提升到了最近的75％。在啤酒行業(yè)兼并整合也開始了，最大的4家廠商也熱火朝天地正在進(jìn)行大規(guī)模的并購。全國性的品牌正在從并購戰(zhàn)中產(chǎn)生。而這些全國性（或跨地區(qū)）的品牌都需要相應(yīng)的配送覆蓋能力和相應(yīng)的物流和運輸能力（表四）。

表四 大部分的產(chǎn)業(yè)都在重組整合

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